Klettermaxe – MB Unimog U406 Heavy Duty in 1:12

Ende Sommer 2009 manifestierte sich der Wunsch, einen neuen, diesmal zweiachsigen und hochmobilen Lkw zu bauen. Nach der Fertigung des großen MB SK 8x8x8-Prototyps (TRUCKS & Details 4/2008), seinem erfolgreichen Einsatz bei vielen Truck-Trail-Wettbewerben und seinen überaus vielfältigen Steuermöglichkeiten, reizte mich diesmal genau das Gegenteil: Ein kleiner 4x4x2 mit ebenfalls enormer Geländegängigkeit sowie einem in größerem Maße vorbildgetreuen Aussehen. Seit einigen Jahren schon verfolge ich die ständigen neuen Produkteinführungen der Modellbauschmiede RC4WD aus San Josè, Kalifornien, einem der Top-Ausrüster der US-Crawler-Szene. Im Jahr 2009 ist dort eine Ableitung des schon länger erhältlichen Trial Finder-Chassis erschienen, die Trail Finder Jeep-Edition. Es handelt sich hier um einen Trial Finder mit kürzerem Radstand und schmaleren D35-Achsen. RC4WD hat dieses Chassis speziell für die von Tamiya wieder aufgelegte Jeep Wranger-Karosse entwickelt. Augenweide Nach dem Öffnen des Pakets stellte sich die erste Überraschung ein. Das Chassis war komplett, wenn auch nur lose, vormontiert. Im Paket befanden sich weiterhin sehr schöne Wagon Scale 1.9 Black Aluminium-Felgen sowie Tomahawk 1.9-Scale-Reifen, beide für die Verwendung in einem Jeep-Modell vorgesehen. Sehr positiv zu bemerken ist, dass ausschließlich 3-Millimeter-Inbus-Edelstahlschrauben zum Einsatz kommen und dass ein Beutel mit einer hohen zweistelligen Anzahl von Inbusschrauben, Unterlegscheiben, Distanzbuchsen und dergleichen als Ersatzteile im Karton vorhanden war. Insgesamt stellte der Unimog bereits im Rohbauzustand eine ausgesprochene Augenweide dar. Der Rahmen besteht aus gefrästen, sehr komplex geformten Aluminiumprofilen, welche wie fast alle Metallteile des Kits schwarz pulverbeschichtet sind. Er hat eine Innenbreite von 73 Millimeter bei einer Profilbreite von 5,5 Millimeter. In die Rahmenprofile integriert sind die Stoßdämpferaufnahmen sowie die Aufnahmen möglicher Blattfedern. Jeder Stoßdämpfer kann an drei Positionen am Rahmen befestigt werden. Es fällt auf, dass er mit einer Vielzahl von 3-Millimeter-Bohrungen versehen ist. Somit sind unterschiedliche Aufhängungssysteme sowie Rahmenanbauten integrierbar. Die hintere Rahmenquertraverse besteht aus einer 72 Millimeter langen und 5,5 Millimeter dicken Aluminiumplatte. Diese besitzt verschiedene Ausfräsungen, die zum einen optischer Natur sind, zum anderen aber auch zur Befestigung von Auf- und Anbauten dienen. Als vordere Quertraverse dient ein massives, ebenfalls gefrästes Aluminiumprofil. Dieses ist gleichzeitig die Befestigung der gefrästen Lenkservoaufnahme. Der Rahmen hat eine hohe Verwindungssteifigkeit, welche durch den Einbau des Verteilergetriebes noch erhöht wird. Massiv und gehaltvoll Wie bereits erwähnt, finden hier extrem realistisch aussehende, voll kugelgelagerte D35-Achsen – 178 Millimeter Breite von Außenseite Sechskant bis Außenseite Sechskant – Verwendung. Beim „normalen“ Trial Finder kommen die um 6 Millimeter breiteren, aber sonst identischen D40-Achsen zum Einsatz. Die Achsgehäuse bestehen aus zwei aus dem Vollen gefrästen Aluminium-Halbschalen. Im Inneren finden sich der starre Durchtrieb mit dem Kegelrad aus gehärtetem Stahl sowie zwei Halbachsen mit einem Durchmesser von 5 Millimeter. Hier ist eine sehr hohe Standzeit auch unter härtesten Bedingungen zu erwarten. Die Untersetzung der Achsen von 2,66:1 entspricht den Tamiya-Truck-Achsen. Die Achsen besitzen auf Grund ihrer außer­ordentlich massiven Bauweise ein erhebliches Eigengewicht, welches den Schwerpunkt des gesamten Modells sehr positiv nach unten verlagert. Im Gegensatz zu normalen Tamiya-Achsen muss die Achse zu Revisionszwecken nicht mehr vom Fahrgestell abgebaut und in ihre Bestandteile zerlegt werden. In diesem Fall genügt es, den mit acht 2-Millimeter-Inbus-Schrauben verschraubten, ­ebenfalls gefrästen Achsdeckel zu entfernen und der Zugang zum starren Durchtrieb ist gewährleistet. Der Lenkeinschlag der Vorderachse wird durch den Anschlag der Achsschenkel begrenzt. Größere Lenkwinkel sind der „Stift durch Kugel“-Verbindung der Halbwellen mit den Achsstummeln in den Achsschenkeln auch nicht zuzumuten. Durch Ausfräsungen in diesem Bereich lässt sich der Lenkeinschlag aber noch deutlich erhöhen. Dann ist aber unbedingt der Einbau von Kardan- oder auch Kreuzgelenken innerhalb der Achsschenkel vonnöten. Insgesamt laufen die Achsen jedoch sehr leichtgängig und bestechen durch ihre enorm hohe Fertigungsqualität. Allerdings, wo Licht ist, ist auch (leichter) Schatten. Aufgrund der verbauten 4-Link-Aufhängung ist die Spurstange leider vor der Vorderachse verbaut worden. Damit ist sie vor Kollisionen mit Hindernissen nicht geschützt und die Lenkgeometrie natürlich nicht ganz stimmig. Der Einbau der Spurstange in der Achse ist, zumindest theoretisch, sehr leicht möglich, indem man die Achsschenkel von links nach rechts und von rechts nach links tauscht. Dazu muss für die unteren Links aber eine andere Anschlagposition an der Achse gefunden werden. Extrembelastung Ebenfalls zum Lieferumfang gehört ein sehr hochwertiges, einstufiges Verteilergetriebe. Auch hier finden gehärtete Stirnrad-Zahnräder Verwendung. Es besteht aus einem, wieder aus dem Vollen gefrästen Gehäuse und jeweils einer gefrästen Front- und Rückplatte. Eine der Platten dient gleichzeitig als Motoraufnahme. Die gegenüberliegende Platte weist eine sehr großzügige Ausfräsung auf, die durch eine 5 Millimeter starke Plexiglasplatte mit eingefrästem RC4WD-Schriftzug abgedeckt wird. Sie dient als Sichtscheibe, um bei der Montage des Motors das Zahnflankenspiel des Motorritzels korrekt einstellen zu können. Die Kugellager sind von außen mit Messingabdeckungen versehen und damit vor Verschmutzung sehr gut geschützt. Dieses Getriebe ist das Standardverteilergetriebe von RC4WD für den Einsatz in Rock-Crawlern und ist in diesen höchsten Belastungen ausgesetzt. Daher ist zu erwarten, dass seine Belastungsgrenzen im Unimog bei Weitem nicht erreicht werden. Durch eine Vielzahl vorhandener und bereits mit M3-Gewinden versehener Befestigungsbohrungen kann das Getriebe auch sehr individuell in anderen Modellen und Eigenbauten eingesetzt werden. Die möglichen Untersetzungen reichen von 12,150:1 mit einem 20-Zähne-Motorritzel bis zu extrem hoch untersetzten 30,375:1 mit einem Ritzel mit acht Zähnen. Für den Unimog wählte ich ein 13er-Motorritzel aus. Damit ergibt sich eine Untersetzung im Verteilergetriebe von 18,692:1. Zusammen mit der Untersetzung der Achsen von 2,66:1 erhält man eine Gesamtuntersetzung von 49,721:1. In meinem Fundus befand sich noch ein LRP Truck Puller-Motor mit 7,2 Volt und einer Leerlaufdrehzahl von 6.500 Umdrehungen pro Minute. In Verbindung mit den verwendeten Reifen mit einem Durchmesser von 104 Millimeter ergibt sich unter Volllast eine theoretische Maximalgeschwindigkeit des Modells von 2,56 Kilometer pro Stunde. Sehr bemerkenswert ist, dass das Getriebe äußerst weich und leise läuft. Die Verbindung des Verteilergetriebes mit den Achsen erfolgt über gewaltig dimensionierte Heavy Duty Punisher Shafts, Kardanwellen mit Längsausgleich und einem Durchmesser von 13 Millimeter. Leider ist das Schiebestück sehr offen und hat ein nicht unerhebliches Spiel. Damit ist es nicht ausreichend vor Verschmutzung geschützt. In sandigem Terrain und bei tiefen Wasserdurchfahrten besteht hier die Gefahr, dass das Schiebestück durch Verschmutzung nicht mehr funktionsfähig ist. Hier empfiehlt es sich, die Schiebestücke mit Faltenbälgen nachzurüsten. Wie bereits erwähnt, werden die Achsen mit einem 4-Link-System am Rahmen aufgehängt. Die einzelnen Links sind sehr großzügig dimensioniert und mit bulligen Alukugelköpfen ausgestattet. Leider verhindern die unteren Links, dass man den vollen Lenkeinschlag der Vorderachse ausnutzen kann. Dieses Problem konnte ich aber sehr leicht lösen, indem die unteren Links an der Achse erheblich näher am „Diff-Gehäuse“ verschraubt wurden. Die damit verbundene Längenänderung machte sich insofern positiv bemerkbar, als dass die Achse dadurch um einige Grad nach oben angewinkelt wurde und der Beugewinkel der Kardangelenke verringert werden konnte. Genauso waren die Stoßdämpfer vor der Vorderachse verschraubt und kollidierten bei vollem Lenkeinschlag mit den Lenkhebeln. Kurzerhand wurden die Dämpfer hinter die Achse verlegt. Den vielen vorhandenen Möglichkeiten sei Dank. Durch eine 4-Link-Aufhängung wird gegenüber der Aufhängung mit Blattfedern eine deutlich größere Verschränkungsfähigkeit der Achsen erreicht. Ich war daher sehr erstaunt, dass diesem Chassis, trotz 4-Link-Aufhängung und hohem Gewicht, sehr wenig Verschränkung möglich war. Der Grund war schnell gefunden. Die verbauten Stoßdämpfer sind eindeutig zu hart. Gelungener Kompromiss Es handelt sich bei diesen nicht um Öldruckstoßdämpfer, sondern sie besitzen nur eine innen liegende Feder. Bei den niedrigen Geschwindigkeiten im Gelände sind Öldruckstoßdämpfer auch nicht unbedingt vonnöten. Meine erste Idee war, dass die verwendete Feder zu hart sein könnte. Wenn man aber einen einzelnen Stoßdämpfer in die Hand nimmt und diesen zusammendrückt, erkennt man, dass die Kolbenstange relativ langsam in ihre Ausgangsposition zurückfährt. Also musste die erkannte Schwergängigkeit einen anderen Grund haben. Kurzerhand wurde der Stoßdämpfer in seine Einzelteile zerlegt und dabei zeigte sich, dass im Inneren noch zwei O-Ringe verbaut waren. Diese sollten wohl als Schmutzabweiser dienen, damit keine Fremdkörper in das Innere gelangen können. Zur gleichen Zeit entdeckte ich eine Empfehlung von RC4WD im gleichnamigen amerikanischen Forum. Es wurde geraten, die beiden O-Ringe komplett zu entfernen. Ich probierte dieses sofort aus, und die Stoßdämpfer waren erheblich leichtgängiger. Wieder im Chassis verbaut, wurde mit dieser kleinen, aber sehr schnell und leicht durchzuführenden Modifikation die Verschränkungsfähigkeit deutlich gesteigert. Richtig weich ist es damit auch nicht geworden, aber die mögliche Verschränkung ist ein sehr guter Kompromiss zwischen der Anpassungsfähigkeit des Fahrwerks an das Gelände und der Stabilität in sehr steilen Passagen, wenn sich das Fahrzeug quer zum Hang bewegt. Hier ist ein zu weiches Fahrwerk eher von Nachteil, da die Neigung zum Kippen gesteigert wird. Die mittlerweile sehr große Bandbreite von auf dem Markt erhältlichen Reifen erleichtert die Durchführung von Bauprojekten im Offroad- und Trialbereich sehr. Vor gar nicht langer Zeit gab es sehr wenige Alternativen. Seinerzeit fand in den meisten Fällen der etablierte 100-Millimeter-Traktorreifen von Conrad Verwendung. In diesem Projekt verwendete ich den Trial Doctor XL Super Soft von Scale Design International aus Spanien mit angegebenen 108 Millimeter Außendurchmesser und 35 Millimeter Breite. Der tatsächliche Außendurchmesser beträgt allerdings nur 104 Millimeter. Den Reifen zeichnet eine sehr weiche Gummimischung aus, die die Anpassungsfähigkeit an Felsen oder anderen Unebenheiten sehr positiv beeinflusst. Zusätzlich besitzt er durch die hohe Walkarbeit eine sehr gute Selbstreinigung des Profils. Bei der Reifenfüllung habe ich ein Verfahren aus der amerikanischen Crawler-Szene angewendet: Die Reifen wurden zu zwei Drittel des Innenvolumens mit 6-Millimeter-Airsoftkugeln mit einem Gewicht von 0,2 Gramm pro Kugel und zirka 125 Gramm pro Reifen gefüllt. Durch die nicht vollständige Füllung sind die gesamten Kugeln während der Fahrt ständig in Bewegung und rollen im Reifen nach unten. Durch das zusätzliche Gewicht von etwa 500 Gramm in Bodennähe wird der Schwerpunkt des Fahrzeugs nochmals herabgesetzt. Dazu kommt, dass die Kugeln den Reifen im unteren Bereich eine ähnliche Stabilität verschaffen, als wären sie mit Schaumstoffeinlagen gefüllt. Komplettiert werden die Räder mit Hummer-Felgen aus dem Tamiya-Sortiment. Gesellschaftsfähig Durch die sehr guten Erfahrungen mit dem T20-Truck-Trial-Regler in meinem MB SK 8x8x8-Prototyp wurde auch im Unimog ein Servonaut-Regler von tematik verbaut. In diesem Fall aber der deutlich preiswertere S20. Abgesehen von der zusätzlichen Bremse und der Anfahrhilfe besitzt er aber die gleichen hervorragenden Regeleigenschaften wie der T20, gepaart mit einer zusätzlichen LiPo-Überwachung. Befeuert wird der Regler durch bereits vorhandene Kokam-Hochstrom-LiPos mit 7,4 Volt, 3.200 Milliamperestunden Kapazität und 30C-Dauerentladestrom. Um die Akkus im Chassis unterzubringen, wurde vor dem Verteilergetriebe eine selbst gefertigte Akkuaufnahme aus Aluprofilen quer zur Fahrrichtung eingebaut. Damit wird das Chassis ein wenig frontlastig und verbessert das Einlenkverhalten des ohne Differenziale auskommenden Fahrzeugs. Die Lenkung wird von einem sehr preiswerten, aber bärenstarken Dymont DS 9900-Digital­servo mit Metallgetriebe angesteuert, das sich durch eine Stellkraft von 15 Kilogramm bei 4,8 Volt auszeichnet. Sollte eine größere Stellkraft benötigt werden, kann man das Servo auch direkt mit 7,4 Volt betreiben. Damit erhöht sich der Wert auf beachtliche 19 Kilogramm. Im Hinblick auf Messeeinsätze betreibe ich dieses Modell mit einer Spektrum DX7 2,4-Gigahertz-Anlage in Verbindung mit einem Spektrum AR500-Fünfkanal-Empfänger. Da zurzeit nur drei Kanäle genutzt werden, stehen noch zwei Kanäle für zukünftige Sonderfunktionen wie Seilwinde, Beleuchtung oder ähnliches zur Verfügung. Beim Fahrerhaus fiel meine Wahl auf die seit einiger Zeit erhältliche Tamiya-Hütte des MB Unimog 406. Die aus Lexan hergestellte Karosse besticht durch viele Details wie den Kühlergrill aus verchromtem Kunststoff, Luftfilter und ebenfalls verchromten Scheinwerfer-Reflektoren. Weiterhin beinhaltet der Karosseriesatz einen sehr reichhaltigen Decal-Bogen und Abklebemasken für die Fenster. Bei dem mir vorliegenden Exemplar der Hütte fielen leider einige Fehler vom Abformen ins Auge. Zur Befestigung auf dem Chassis verschraubte ich eine 2-Millimeter-Aluplatte mit den Maßen 100 x 70 Millimeter auf der vorderen Rahmenquertraverse. Durch die Platte erhielt ich zusätzlichen Raum zur Unterbringung des Fahrreglers und des Empfängers. Auf der Platte wurden zwei Heavy Duty Nylon Body Post, ebenfalls von RC4WD, mit 3-Millimeter-Inbusschrauben verschraubt. Zwei weitere Body Posts wurden auf der hinteren Rahmenquertraverse verschraubt. Sie tauchen in zwei 6-Millimeter-Bohrungen innerhalb der Motorhaube und zwei weiteren im hinteren Teil der Pritsche ein. Die Karosse wurde dann mit Karosseriesplinten auf den Posts befestigt. Geländetauglich Auch wenn ich es mir immer wieder vornehme, Projekte frühzeitiger anzugehen, wurde auch dieses Modell erst in der Nacht vor der Trial-Meisterschaft auf der Faszination Modellbau 2009 in Bremen fertig. Das hieß mal wieder mit einem vollkommen unerprobten Modell anzutreten. Während des freien Fahrens am ersten Messetag wurde der Unimog viele Stunden über den sehr anspruchsvollen Parcours gescheucht. Dabei zeigte sich, dass die Fahreigenschaften auf einem sehr hohen Niveau liegen. Das hauptsächliche Problem war, dass ich als Fahrer eines 8x8x8 mit dessen vielfältigen Manövriermöglichkeiten auf einen 4x2 umsteigen musste, was sich am Ende auch in einer Platzierung im hinteren Bereich des Starterfelds niederschlug. Aufgrund des kurzen Radstands besitzt der Unimog einen relativ kleinen Wendekreis und eine enorme Bauchfreiheit. Die gewählte Gesamtübersetzung erwies sich als genau die Richtige. Die Bandbreite reicht von extrem langsamen Bewegungen bis hin zu schwungvollen Manövern an sehr steilen Auffahrten, die die Haftungsgrenze der Reifen überschritten. Die Verschränkung der Achsen könnte in Zukunft noch ein wenig vergrößert werden. Wieder zu Hause sollte der Unimog noch seine Fähigleiten in tiefem Schlamm und Wasserdurchfahrten unter Beweis stellen. Es ist eine Augenweide, dabei zuzuschauen, wie auch extrem schlammige Passagen ohne nennenswerte Probleme gemeistert werden. Die mögliche Wattiefe liegt auf Grund der hohen Bodenfreiheit bei enormen 80 Millimeter – und ein bisschen mehr. Dabei liegen die Achsen schon komplett unter Wasser. Mit dem Unimog 406 habe ich nun ein Fahrzeug, das bei zukünftigen Meisterschaften meinen 8x8x8 ablösen wird. Andererseits macht es durch die gute Detaillierung der Hütte und das bildschöne Fahrwerk auch auf „normalen“ Parcours eine sehr gute Figur. Um den Unimog dann besser nutzen zu können, wird er hinten noch ein Kupplungsmaul erhalten. Weiterhin ist der Anbau einer funktionsfähigen Seilwinde mit 9 Kilogramm Zugkraft geplant. Alles in allem erhält man mit der Trial Finder Jeep-Edition ein Fahrgestell mit einem außerordentlich hohen Potenzial und einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis. Die vorhandenen Einstellmöglichkeiten erlauben die Anpassung des Radstands, der Bodenfreiheit und vieles mehr. Genauso lassen sich sehr leicht Blattfedern nachrüsten, da die Federaufnahmen bereits vorhanden sind. In einigen Bereichen sind dem Fahrwerk allerdings eindeutig seine amerikanischen Gene anzumerken. Hierzu zählt das Spiel in den Schiebestücken der Kardangelenke und der Kugelköpfe. Auf die Fahreigenschaften haben diese Kleinigkeiten aber keinen Einfluss. Wer ein sehr schönes, vielseitiges und außerordentlich geländegängiges Fahrwerk sucht, welches darüber hinaus auch über eine extrem hohe Standfestigkeit der Bauteile verfügt, dem sei ein Blick auf die RC4WD-Produkte angeraten.