Sternzeichen Krebs – Sattelzugmaschine mit Langendorf-Auflieger

Vorbilder für Projekte gibt es viele. Da fällt die Wahl mitunter schwer. Aber in der Regel gilt dabei ein altes Sprichwort als gute Richtschnur: Warum in die Ferne schweifen, wenn das Gute liegt so nah? Daher dienten die Sattelzüge der in unserer Heimatstadt Neumünster ansässigen Ernst Krebs GmbH als Vorlage für die hier vorgestellte MB-Sattelzugmaschine mit Langendorf-Auflieger. Die Baupläne für die Allrad-Sattelzugmaschine vom Typ AS 2638 von Daimler-Benz und den dazugehörigen Langendorf-Kippsattel-Auflieger SKA-2 Z/9t wurden anhand von Originalplänen der Firmen Langendorf und Daimler-Benz sowie unter Zuhilfenahme von zahlreichen Fotos, die auf dem Gelände der Firma Ernst Krebs entstanden, erstellt. Segmentiert Der Rahmen der Zugmaschine besteht aus 1,5-Millimeter-Stahlblech, das in die erforderliche Gestalt gebogen wurde. Um die vorbildgetreue Rahmenform, wie zum Beispiel die Ausbauchung über der Vorderachse, zu erreichen, sind die Längsträger in einzelne Segmente geteilt, die anschließend wieder zusammengeschweißt wurden. Die Quertraversen sind wie beim Original genietet, beziehungsweise geschraubt. Die vordere Quertraverse mit dem Zugmaul ist aus einem Stück gefräst. Nach Fertigstellung des Rahmens konnten die Achsaufhängungen montiert werden. Die Vorderachse ist an den Blattfedern aufgehängt. Die Federn bestehen aus drei Lagen Federstahl, an die die Federaugen mit einer Hilfsvorrichtung angerollt wurden. Die restlichen Lagen entstanden aus ABS-Streifen. Das Anbringen von Stoßdämpfern und eines Querlenkers vervollständigt die Vorderachsaufhängung, wobei diese Teile ohne Funktion sind. Das Hinterachsaggregat ist pendelnd gelagert. Die Achsaufhängung besteht aus Schwingen, die mit Nadellagern ­versehen sind. Die Schwingen selbst wurden aus Aluminium gefräst, darauf sind die Federpakete mit den Federbügeln befestigt. Diese bestehen aus 3-Millimeter-Schweißdraht, der U-förmig gebogen und an den Enden mit Gewinden versehen wurde. Die Lagerwelle für die Schwingen ist in der Mitte gekröpft. Dazu wurde aus Flachstahl die entsprechende Kontur ausgesägt und gefräst. Die beiden Enden der Lagerwelle haben einen quadratischen Querschnitt, daher konnten sie im Vierbacken-Futter der Drehmaschine eingespannt und die jeweils gegenüberliegende Seite zylindrisch angedreht werden. Geführt sind die Achsen an Längslenkern, deren Körper aus Messing­rohr hergestellt wurden. Die Gelenkköpfe wurden aus Stahl gedreht und gefräst und anschließend hartgelötet. Pneumatisch Die Achsen mit Außenplanetengetrieben, sperrbaren Kegelrad-Differenzialen und Bremse sind ­komplette Eigenbauten, die Alu-Achskörper sind aus dem Vollen gedreht. Anschließend wurden auf der Fräsmaschine unter Verwendung eines Teilkopfes der Durchbruch für das Differenzial und die Ausfräsungen für die Federaufnahmen eingebracht. Bei der Vorderachse wurden gleichzeitig die Achsschenkel mit angefräst. Die Ausgleichszahnräder haben das Modul 0,5, das Tellerrad und das Antriebskegelrad besitzen eine Palloid-Spiralverzahnung. Die Aufnahme für das Differenzial wurde ebenfalls aus einem Stück Aluminium-Vollmaterial gefertigt. Darin ist eine Querbohrung eingebracht, in der der über einen O-Ring abgedichtete Kolben der pneumatisch betätigten Differenzialsperre läuft, der über einen Hebel die Schaltmuffe der Differen­zialsperre betätigt. Die Planetenräder der Achse bestehen aus Kunststoff, das Hohlrad aus Stahl. Es ist über eine Passung mit Passfeder fest mit dem Achskörper verbunden. Die Radnabe ist über zwei Rillenkugellager auf der Achse gelagert. An ihr sind durch die Radbolzen die Bremstrommel, das Gehäuse der Planetenräder und die Felgen befestigt. Die erste Hinterachse besitzt einen Durchtrieb. Dazu verfügt der Differenzialträger dieser Achse zusätzlich eine Aufnahme für zwei weitere Stirnzahnräder. Die Durchgangsantriebswelle ist aus Stahl gefertigt und im Differenzialträger sowie im -gehäusedeckel mit Kugellagern gelagert. Die Deckel sind aus GFK gefertigt und mit den Differen­zialgehäusen verklebt. Druckluftanlage Die Bremsanlage ist als Druckluftbremse ausgeführt und besteht wie beim Original aus Backen, Nockenwelle mit Anlenkhebeln und Radbremszylinder. Die Zylindergehäuse sind aus Aluminium gedreht. Kolbenstangen und Kolben wurden aus nichtrostendem Stahl hergestellt, zur Abdichtung des Systems kommen O-Ringe zum Einsatz. Angesteuert wird die Bremsanlage ebenso wie die Differenzialsperren jeweils über ein 2/2-Wege-Ventil. Damit ist zurzeit nur eine Feststellbremsfunktion beziehungsweise eine Vollbremsung möglich. Die Ventile sind im Batteriekasten untergebracht. Unter dem Batteriekasten sind die Vorratsbehälter für die gesamte Pneumatikanlage angebracht. Die Vorratsbehälter wurden aus Messingrohr gedreht, die Deckel sind hart eingelötet. Gespeist wird die Anlage über einen unter dem Fahrerhaus angebrachten Kompressor, der aus einem umgebauten Verbrennungsmotor mit angeflanschtem E-Motor hergestellt wurde. Gesteuert wird der Betriebsdruck der Anlage über einen Druckschalter der Firma FESTO. Der Abschaltdruck beträgt 5 Bar, der Einschaltdruck liegt bei etwa 2 Bar. Die einzelnen Komponenten sind über fest verlegte Rohre beziehungsweise Schläuche miteinander verbunden. Die Anlage versorgt auch die Bremse und die Luftfederung des Kippsattelaufliegers mit der notwendigen Druckluft. Hierbei ist ein Trennen der Anlage des Aufliegers ohne Druckverlust möglich, da die im Eigenbau hergestellten Kupplungen einseitig selbstdichtend sind. Der Antriebsstrang besteht aus einem Elektromotor der Firma Marx Typ GT 500, einem Viergang-Schaltgetriebe, einem Planetengetriebe, einem Verteilergetriebe mit zwei schaltbaren Übersetzungen und einer pneumatisch schaltbaren Sperrfunktion sowie den Kardanwellen mit Längenausgleich. Das Planetengetriebe, das Verteilergetriebe und die Kardanwellen sind Eigenbauten. Erstgenanntes ist direkt am Getriebeausgang angeflanscht und dient zur Reduzierung der ­Ausgangsdrehzahl. Beim Verteilergetriebe beträgt die Drehmomentverteilung vorn/hinten 1:2. Die beiden Getriebestufen werden über ein Linearservo geschaltet. Damit stehen insgesamt acht Gänge zur Verfügung. Das Gehäuse besteht aus zwei aus Aluminiumvollmaterial gefrästen Hälften, die miteinander verschraubt sind. Im Verteilergetriebe ist als Differenzial ein Planetengetriebe eingebaut, das die Drehmomentverteilung ermöglicht. Es kann ebenso wie die Differenzialsperren der Achsen über einen integrierten Pneumatikzylinder gesperrt werden. Die Sperren der Achsen und des Verteilergetriebes werden gleichzeitig betätigt. Damit ist der gesamte Antriebsstrang in Längs- und Querrichtung gesperrt. Die Gelenke der Kardanwellen bestehen aus Stahl. Die Gelenkgabeln wurden vorgedreht und anschließend auf der Fräsmaschine Bohrungen und Ausfräsungen eingebracht. Mit Hilfe einer Spannvorrichtung wurden auf der Drehmaschine in den Bohrungen der Gelenkgabeln Einstiche für Sicherungsringe hergestellt. Ausgangsmaterial für die Zapfenkreuze waren Stahlwürfel, die ins Vierbacken-Futter der Drehmaschine eingespannt wurden, um die Zapfen anzudrehen. Die Zapfenkreuze sind in den Gabelköpfen mit Messingbuchsen gelagert. Diese werden durch Sicherungsringe gegen Herausfallen gesichert. Fahrerhaus Das Fahrerhaus basiert auf einer Hütte der Firma Schink, die allerdings noch einige Änderungen über sich ergehen lassen musste. So wurde das Fahrerhaus durch Heraustrennen eines Streifens und anschließendes Verkleben auf die notwendige Breite gebracht. Die Türen wurden herausgetrennt und beweglich gemacht, der angeformte Kühlergrill entfernt und durch ein Grill aus Messingblechen und -profilen ersetzt. Der Mercedes-Stern wurde ebenfalls selbst angefertigt, da ein passendes Exemplar nicht zu bekommen war. Das beleuchtete Armaturenbrett, die Sitze und das Lenkrad sind Kaufteile der Firma Brami. Das Lenkrad wird über ein parallel zum Lenkservo geschaltetes Servo bewegt. Die Sitze sind mit Stoff bezogen. Ergänzt wurde die Inneneinrichtung durch eine selbst gefertigte Dachkonsole mit Nachbildungen eines Radios sowie eines Funkgeräts. Die Innenraumbeleuchtung wird über Reedschalter in den Türen bedient. Die Scheiben sind mit Gummiprofilen eingesetzt, die Außenspiegel aus Kunststoff-Vollmaterial gefräst und mit Spiegelfolie beklebt. Die Sonnenblende wurde in einer selbstgebauten Vorrichtung tiefgezogen. Die Scheibenwischer werden über ein Servo angetrieben. Die Wischeransteuerung erfolgt über das Modul WIPE der Firma Morris. Im Gegensatz zum Original ist die Kabine zugunsten einer besseren Raumausnutzung nicht kippbar gelagert. Die hintere Fahrerhauslagerung besteht aus Messingblechen, die zusammengelötet wurden. Die Stoßstange und die Aufstiege wurden aus Messingblechen angefertigt. Die Einzelteile sind ebenfalls zusammengelötet. Die Sattelkupplung wurde dem Original entsprechend angefertigt. Die Sattelplatte ist in einem Stück aus Aluminium-Vollmaterial gefräst, die Teile für die Verriegelung wurden aus Stahl angefertigt. Die Unterkonstruktion der Sattelkupplung musste aus einzelnen Messingteilen zusammengelötet werden. Die Montageplatte zur Befestigung auf dem Rahmen sowie der Hilfsrahmen sind aus Stahlblech ausgeschnitten und gekantet. Die Kupplung verriegelt automatisch, muss allerdings manuell entriegelt werden. Ölig Die Hydraulikpumpe entstammt dem Sortiment der Firma Jung. Die Pumpe und deren Antriebsmotor sind hinter dem Fahrerhaus angeordnet. Im Original befindet sich dort der Hydrauliköl-Vorratsbehälter. In der Nachbildung des Behälters sind die vorgenannten Teile untergebracht. Das Kipperventil ist eine Eigenkonstruktion und als 3/2-Wegeventil ausgeführt. Es wird über ein Servo angesteuert und ist unterhalb der Hydraulikpumpe montiert. Die beiden Vorratsbehälter für das Hydrauliköl sind im hinteren Teil des Fahrerhauses untergebracht, die Behälter aus Messingteilen gelötet und anschließend pulverbeschichtet. Beide Vorratsbehälter wurden über Leitungen miteinander verbunden. Die selbstsperrende Schnellkupplung zum Trennen der Leitung zum Hydraulikzylinder ist von Brami. Komplettiert wurde die Zugmaschine durch diverse Anbauteile, als da wären die hinteren Kotflügel, der Tank, die Auspuffanlage und der Batteriekasten. Die Kotflügel sind in einer selbst gefertigten Holz-Form aus Kunststoff gegossen. Die Kotflügeltragrohre wurden aus Messingrohr hergestellt und entsprechen in ihrer Formgebung dem Original. Die verstellbaren Kotflügelkonsolen sind aus Messingteilen gelötet. Die Auspuffanlage wurde aus Aluminiumrohr angefertigt und mit den entsprechenden Halterungen am Rahmen befestigt. Der Kraftstofftank ist aus Aluminiumblech gebogen, die Stirnseiten sind aus ABS hergestellt. Zur Befestigung werden wie im Original Spannbänder verwendet. Der Batteriekasten besteht aus zwei Teilen: Dem Unterteil aus zusammengelöteten Messingblechen sowie dem in der Form laminierten GFK-Deckel. Rahmen-Handlung Der Rahmen des Aufliegers wurde aus einzelnen Blechteilen sowie U-Profilen hergestellt. Im oberen Teil verläuft ein durchgängiges Profil. Im unteren Abschnitt sind einzelne Profile angebracht. Dies war notwendig, um die Rahmenform nachbilden zu können. Im Bereich der Quertraversen gibt es senkrechte Verbindungen zwischen den U-Profilen. Diese sind mit den Profilen verschraubt und verklebt, bevor daran die Quertraversen befestigt werden konnten. Gleiches gilt auch für die Achsaufhängungen. Diese wurden aus einem Stück gefräst und anschließend mit den oberen und unteren U-Profilen verschraubt und verklebt. Dieser so entstandene Rahmen wurde dann sowohl seitlich als auch von oben und unten mit den Blechteilen beplankt. Im inneren Blechteil sind die entsprechenden Ausschnitte für die Quertraversen eingebracht. Die Verstärkungssicken an der Außenseite des Rahmens wurden nachträglich in Form von abgekanteten Blechen angebracht, die mit dem Blechteil verklebt und anschließend verspachtelt wurden. Die Lenkerfedern der Achsen sind aus hochfestem Kunststoff gefräst. Die Achsen sind aus Vierkant-Messingprofilen gefertigt. In diese wurden die Stahl-Achsstummel eingepresst und verlötet. Zur Befestigung der Radbremszylinder mussten Schlitze in das Vierkant-Profil geschnitten werden, in die dann die entsprechenden Halter eingeschoben und verlötet wurden. Die Achsen sind mit Federbügeln an den ­Längsträgern befestigt. Der Aufbau der Bremse entspricht dem der Bremse der Zugmaschine. Die Federung ist wie beim Original als Luftfederung ausgeführt und besteht aus einem aus Aluminium gedrehten Topf und einem Kolben aus dem gleichen Material. Die Federbälge entstanden aus drei Lagen Fahrradschlauch. Diese wurden zum einen mit einer Scheibe auf der Stirnseite des Kolbens befestigt, anschließend über den Topf gezogen und an der Stirnseite des Topfs ebenfalls mit einer Scheibe befestigt. Die Befestigungsschraube ist auch gleichzeitig der Anschluss für die Luftversorgung. Anschließend waren die Luftfedern mit dem Kolben auf der Lenkerfeder und mit der anderen Seite am Rahmen zu befestigen. Druckluftanlage Die Luftversorgung des Aufliegers erfolgt über zwei Leitungen. Eine versorgt die Luftfederung des Aufliegers und steht damit permanent unter Betriebsdruck. Die zweite dient zur Ansteuerung der Radbremszylinder des Aufliegers. Gesteuert wird die Luftfederung über ein selbst entwickeltes Luftfederventil. Es besteht aus einem Gehäuse und einem Steuerkolben. Das Gehäuse ist am Rahmen befestigt, der Kolben über einen Hebel und Gestänge mit der ersten Achse des Aufliegers verbunden. Verändert sich der Abstand zwischen Achsen und Rahmen, wird diese Änderung über das Gestänge an den Steuerkolben übertragen. Letzterer koordiniert dann die Füllmenge der Luftfederung und realisiert damit die Niveau-Regulierung. Die Mulde besteht aus Aluminium-Blech. Aufgrund der Größe wurden diese nicht selbst ausgeschnitten und gekantet, sondern bei einem metallverarbeitenden Betrieb in Auftrag gegeben. Der Boden der Mulde, die inneren Seitenwände sowie die innere Stirnwand sind aus einem Stück gefertigt. Um eine originalgetreue Wandstärke der Mulde zu erreichen, wurden auf die seitlichen Bordwände ein Gitterrahmen aus stärkerem Aluminiumblech geschraubt und geklebt. Anschließend war der Rahmen mit einem weiteren Blechzuschnitt zu beplanken. In dieses Blech wurden mit einer Oberfräse die Stoßfugen der Originalbeplankung eingebracht. Den oberen Abschluss der Mulde bildet ein umlaufendes, U-ähnliches Profil. Der Boden der Mulde wird durch C-Profile verstärkt. Diese sind mit dem Boden verklebt und an den Außenkanten mit dem Gitterrahmen der seitlichen Bordwände verschraubt. Die Stirnseite der Mulde ist durch ein dickeres Blech verstärkt, das mit der inneren Stirnwand verklebt und mit dem Gitterrahmen der äußeren Seitenwände verschraubt wurde. An der Stirnseite sind noch zusätzliche Versteifungen und die Drehlagerung des Kippzylinders angebracht. Die Drehlagerung besteht aus einem Messingwinkel, an dem entsprechend dem Original Knotenbleche aufgelötet wurden. Die hintere Klappe ist genau wie die Bordwände doppelwandig ausgeführt. Die Klappenverriegelung erfolgt genau wie beim Original über ein Hebelsystem. Beim Absenken der Mulde legen sich Hebel auf eine Quertraverse des Rahmens, bevor über ein Gestänge die Verriegelungshebel der Klappe betätigt werden. Das Drehlager der Mulde besteht aus einem Messingrohr, das mit zwei Klemmstücken auf dem Rahmen befestigt ist. Von außen sind auf das Messingrohr Vierkant-Rohre mit eingesetzten Buchsen aufgeschoben. Diese wiederum sind in U-Profile eingeschoben und verschraubt. Die U-Profile selbst sind dann mit der Mulde verschraubt. Ganz dicht Zur Herstellung des vierstufigen Hydraulikzylinders ­wurde ­Präzisionsstahlrohr verwendet. Dieses musste mit Hilfe einer Handbohrmaschine und einer Honahle von innen bearbeitet werden. Anschließend wurde auf der Drehmaschine die Außenkontur hergestellt und der als Kolbenstange fungierende Bereich poliert. Als Führung für die einzelnen Stufen wurden Messingsbuchsen angefertigt, die mit einem Feingewinde in die Stahlrohre eingeschraubt sind. Als Kolbendichtungen dienen Quad-Ringe. Der Zylinderboden wurde aus Messing herstellt und ist mit dem Zylinderrohr der ersten Stufe verschraubt. Die Abdichtung erfolgt unter Verwendung eines O-Rings. Im Bodenstück befinden sich auch die Zapfen für die untere ­Lagerung im Rahmen des Aufliegers. Weiterhin ist im Bodenstück auch der Anschluss für die Hydraulikzuleitung angebracht. Das Schutzrohr des Hydraulikzylinders ist aus Messing gefertigt, das Rohr mit der Kolbenstange der vierten Stufe des Hydraulikzylinders verschraubt. Am unteren Ende des Schutzrohrs ist ein Messingring angelötet, an dem sich die Lagerzapfen für die Drehlagerung an der Mulde befinden. Der hydraulische Anschluss an die Zugmaschine erfolgt über einen Schlauch mit selbstabdichtenden Kupplungen. Weiterhin sind ein hochklappbarer Unterfahrschutz, die Aufnahmen für die Aufliegerstützen, die Halterungen für die Unterlegkeile sowie die Kotflügel am Auflieger montiert. Die Kotflügel wurden, wie schon bei der Zugmaschine beschrieben, angefertigt. Gleiches gilt für die Tragrohre und die Kotflügelkonsolen. Zusätzlich sind an den Kotflügeln noch Schmutzfänger befestigt, die in einer selbst angefertigten Alu-Form gegossen wurden. Als Material für die Schmutzfänger kam flexibel aushärtender Kunststoff zum Einsatz. Versteckspiel Die Scheinwerfer sowie die Rückleuchten der Zugmaschine sind Kaufteile der Firma Schink. Gleiches gilt für die Schlussleuchten des Aufliegers und die seitlichen Begrenzungslichter. Gesteuert wird das Ganze über eine Anlage der Firma Gewu. Die vordere Beleuchtungsplatine ist in der Front-Stoßstange untergebracht, die hintere Platine in der letzten Quertraverse der Zugmaschine befestigt. Die Übertragung zum Auflieger erfolgt per Ein-Draht-Übertragung. Das Modul hierfür befindet sich zusammen mit der Beleuchtungsplatine des Aufliegers in einem geschlossenen Kasten, der im hinteren Teil des Aufliegerrahmens untergebracht ist. Die Verbindung zwischen Zugmaschine und Auflieger erfolgt über leicht modifizierte Stecker aus dem Elektronikbereich. Die Fahrgeräusche wie Anlassen, Motorgeräusch und ähnliches entspringen einem Gewu-Soundmodul. Der Lautsprecher ist im Fahrerhaus hinter dem Kühlergrill installiert. Die Platine für die Steuerung der Beleuchtungsanlage sowie die Platine für den Soundgenerator befinden sich wie Empfänger, Empfängerbatterie und Nautic-Expert-Schaltbaustein im Kraftstofftank. Viele Funktionsmodellbauer dürften das Phänomen nur zu gut kennen: Ein Fahrzeug ist eigentlich nie so richtig fertig. Es bleibt stets noch etwas zu verbessern, optimieren oder im Zweifel auch nur auszuprobieren. Mein Krebs mit Daimler-Stern macht da keine Ausnahme. Doch mit dem jetzigen Stand kann man sicher mehr als nur gut leben. Oder?