Der Bierkutscher – Daimler-Benz L 3500; ein LKW-Oldie der 50er Jahre

Ein Jahr nach der Währungsreform, also 1949, wurde von der Firma Daimler-Benz der erste völlig neu entwickelte Nachkriegs-Lkw, der L 3500, vorgestellt. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 6,5 Tonnen hatte das Fahrzeug eine Nutzlast von 3,5 Tonnen. Es wurde von einem Sechszylinder-Dieselmotor mit 90 PS angetrieben. Der neue kleine Laster wurde ein Riesenerfolg und errang über 50 Prozent Marktanteil in seiner Klasse. Der traditionell gestylte Lkw mit der rundlichen Kabine, der langen Motorhaube, mit dem Stern auf dem Kühler und den freistehenden Scheinwerferaugen ist aus den Jahren des Wiederaufbaus und des beginnenden Wirtschaftswunders nicht wegzudenken.

Planung und Arbeitsvorbereitung

Das Modell sollte voll funktionsfähig, gleichzeitig aber auch eine möglichst maßstabs- und detailgetreue Nachbildung werden. In unserem Hobby gibt es einige Standardbauteile, an denen nur sehr schwer vorbeizukommen ist: Batteriepacks, Antriebsmotoren, Fernsteuerempfänger, Servos und anderes. Das Modell sollte aber auch nicht zu riesig werden. Daher fiel die Wahl auf den Maßstab 1:14, was aber gleich zum ersten Problem führte. Wo gibt es passende Reifen? Der Daimler war mit Schlappen der Größe 7.50-20 oder 8.25-20 ausgerüstet. Das ergibt laut Handbuch und durch 14 dividiert einen Außendurchmesser von 67 Millimeter, eine Breite von 16 Millimeter und eine Felge mit einem Durchmesser von 37,5 Millimeter (für den 8.25er-Reifen, denn der schmälere wäre noch schlechter zu bekommen gewesen).

Bei der Firma Barnhausen wurde ich fündig mit Rundlingen der Abmessungen 65 x 15,5 x 37 Millimeter. Sie stehen im Katalog unter 1:8-Nachbildungen von 6.70-15-Reifen. Aus alten Büchern und Zeitschriften wurden Zeichnungen gescannt und dem Baumaßstab angepasst. Schnell wurde sichtbar, dass unter der Haube nicht viel Technik unterzubringen sein würde. So fiel die Entscheidung für den Bau des Lkw mit Kofferaufbau, mit hinter der Stirnwand verstecktem Elektro-Geräteträger. Daraus folgte die Wahl des Normalradstands von 3,6 Meter – 275 Millimeter im Modell – da Bierkisten, Fässer und Eis schwer sind. Eine Hängerkupplung sollte später die Mitnahme eines kleinen offenen Brauereianhängers ermöglichen. Mit Hilfe von CAD entstand am PC nach und nach ein relativ kompletter Zeichnungssatz.

Der Rahmen

Alle Rahmenteile sind aus Messingblech gefertigt, mit Uhu endfest 3000 verklebt und im Backofen gehärtet. Für die Herstellung der Rahmenlängsträger wurde ein zweiteiliges Klopfholz gefertigt, die zugeschnittene Platine dazwischengelegt, genau fixiert durch drei Stifte, und dann im Schraubstock eingespannt – die Trägerflansche sorgfältig mit dem Hammer umgelegt. Die beiden hinteren Querträger, deren Enden die Hinterfedern aufnehmen, sind durch die Längsträger durchgesteckt. Der Heckquerträger ist mit den Bohrungen für die Hängerkupplung versehen und der vordere Querträger trägt das vorbildgetreue Abschleppmaul. Kleine Winkel und Lagerteile nehmen die Federn auf. Die Blattfederpakete sind aus gebogenen Federbronzeblechen zusammengestellt. In die Enden des jeweils ersten Blattes sind kurze Rohrabschnitte mit einem Durchmesser von 2 Millimeter eingerollt und geklebt. Die Federn sind mit 2-Millimeter-Schrauben am Rahmen und mit jeweils einer 2,5-Millimeter-Schraube an den Achsen befestigt. Die äußeren Klammerbolzen sind nur Attrappen.

Die Achsen

Der Hinterachsträger besteht aus einem Dreh-Frästeil in der Mitte mit eingeklebten Achsrohren. Im vorderen Deckel ist das Antriebsritzel gelagert. Zur Achse hin sind zwei Lagerböcke für das Differenzial aufgeschraubt. Die Teile des Differenzials sind mit M2-Schrauben verbundene Messingdrehteile. Die Kegelräder für den Achswellenantrieb sind auf kurze Enden von 3er-Steckschlüsseln aufgelötet. Die Räder werden durch echte Steckachsen aus 3-Millimeter-Sechskantmaterial angetrieben. Als Radträger dienen Aludrehteile mit Kugellagern. Die Bremstrommeln sind ohne Funktion. Der hintere Achsdeckel ist ein ganz dünnes Blechteil. Es besteht aus dem mit einer kleinen Trennscheibe abgeschnittenen Boden einer Revell-Lacksprühdose. Der Vorderachsträger ist aus Alu gefräst. Die Bohrungen für die 3-Millimeter-Schwenklagerbolzen, die später eingedrückt und mit einer Madenschraube gesichert werden, sind 6 Grad zur Achsmitte geneigt. Die Schwenklager sind Dreh-Frästeile aus Alu mit einem Winkel von 7 Grad zwischen den Mitten der Achsen von Radlager zu Schwenklager. Das ergibt ein Grad Sturz für die Vorderräder. Die Herstellung der Schwenklager aus 20 Millimeter Rundmaterial geschah so: drehen des Sitzes für das Kugellager mit Einstich für den Sicherungsring, ablängen, spannen in einem Dreibackenfutter, das auf einen Klotz mit 7 Grad Schräge aufgeschraubt ist, fräsen der Schwenklagerform, in gleicher Aufspannung anreißen der Bohrungen und bohren der Löcher für die Schwenkbolzen und die Befestigung von Spur- und Lenkhebeln. Die Achse erreicht dadurch die 40-Grad-Einschlagwinkel des großen Vorbilds.

Die Felgen sind jeweils zusammen mit den Reifen aus zwei Teilen verklebt, die aus zähem Gießharz in Silikonformen gegossen wurden. Die Zweiteilung erleichtert die Auslegung der Gießform gewaltig. Die acht Bohrungen für die M1,6-Radschrauben von Hüttl/Wagener erfolgten mit Hilfe einer Bohrlehre aus Stahl. Diese kam auch bei den Radträgern (Bremstrommeln) zum Einsatz.

Zuletzt wird am Rahmen noch die Hängerkupplung angeschraubt. Das Hauptteil machte Kopfzerbrechen, rein wegen der maßstäblichen Größe, sprich Kleinheit. Aus einer 7 Millimeter dicken Alu-Platte wird der Grundkörper ausgefräst, inklusive des Gehäuses des Betätigungshebels. Im Vierbackenfutter wird dann die M4-Befestigungsschraube angedreht. Es folgt die senkrechte Bohrung von 1,7 Millimeter Durchmesser für den Anhängerbolzen und zwei Kernlöcher für die spätere Befestigung des oben genannten Gehäuses. Dann wird dieses Gehäuse vom Grundteil mit einem 0,5-Millimeter-Sägeblatt abgetrennt, hinten für die Aufnahme des Ausrückhebels geschlitzt und innen von unten ausgefräst – für den kleinen Stift, der in ein Loch des Bolzens greift. Das Kupplungsmaul ist aus dünnem Messingblech geformt und gelötet und in das Hauptteil eingeklebt. Inzwischen bewegt ein Miniservo über einen Seilzug und eine kleine Feder die Kupplung.

Das Schaltgetriebe

Das Getriebe sollte unbedingt in den Rahmen und unter das Fahrerhaus passen. Zweite Bedingung war ein vorbildgetreues, gemütlich bis träges Fahren des Modells. Das Vorbild war sicher nicht übermotorisiert. Ich kann mich noch gut an das tolle Temperament des meist etwas überladenen Autos auf Nebenstraßen in meiner Allgäuer Heimat erinnern. Es kommen ein Igarashi-Motor N 2738 von Conrad und ein 7,2-Volt-Akkupack zum Einsatz. Die lange Rechnerei hat folgende Übersetzungen für den Triebstrang ergeben, die sich inzwischen auch in der Fahrpraxis als richtig erwiesen haben. Kurz gesagt, ich bin vom Fahren, Schalten und den Geschwindigkeiten des Modells sehr positiv überrascht worden und würde nichts ändern. Hier die Zahlen: Eingangsstufe Motor zum Getriebe: i = 3,75, 1. Gang: 3,75, 2. Gang: 1,85, 3. Gang: 1,04, Abtriebvorgelege: 2,0, Hinterachse: 3,0. Das Getriebe ist bis auf die Räder und Lager von Conrad und Lemo-Solar ein kompletter Eigenbau.

Die Gehäusedeckel und die Zwischenwand wurden aus Alu gefräst und in ein Stück U-Profil eingepasst. Auf der Eingangswelle sitzt das große, vom Motor getriebene Zahnrad mit 45 Zähnen, gefolgt von den Rädern für den ersten bis dritten Gang – alle fest verstiftet. Die Vorgelegewelle besteht aus einem 3-Millimeter-Inbusschlüssel. Darauf verschiebt sich ein fester Block von drei Zahnrädern, montiert auf eine Hohlwelle mit eingepressten Sechskant-Muffen an beiden Enden (Abschnitte von 3er-Steckschlüsseln). Das Ende der Vorgelegewelle steckt im Ritzel der Abtriebsstufe, die hinter der Zwischenwand im Getriebe extra gelagert angeordnet ist. Das Getriebe hat eine Dreipunktaufhängung im Rahmen und einen Deckel aus 0,3 Millimeter dünnem Blech. Der Querschnitt der Einheit mit 25 x 34,5 Millimeter baut schon recht kompakt, nur die Länge von 75,5 Millimeter ohne Motor sollte doch noch mal kritisch betrachtet werden.

Die Zentralelektrik

Die Zentralelektrik ist eine nach vorne offene, senkrecht auf dem Rahmen stehende Kiste aus Plastikteilen mit drei Fächern, 25 Millimeter tief, über die der Kofferaufbau am Ende einfach drübergestülpt wird. Unten liegt der Servonaut-Fahrtregler, darüber hat quer der 7,2-Volt-Akkupack seinen Platz und im obersten Fach befinden sich der Empfänger, eine kleine Schaltplatine und etliche Steckverbindungen. Alle Geräte sind mit Klettbandschlaufen leicht lösbar befestigt. Unten, in Fahrtrichtung links, kann das Ladekabel angedockt werden und genau gegenüber befinden sich der Batterieumschalter und der Hauptschalter. Jede Baugruppe des Modells hat eine eigene Verkabelung und ist jeweils mit einem Mehrfachstecker mit der E-Kiste verbunden. Vom Fahrgestell kommen die Motorstrom-, die Servokabel für Schaltung und Lenkung und der Servoanschluss für die Hängerkupplung. Zum Kofferaufbau geht ein Kabel mit Stecker für die Rück-, Brems- und Blinklichter und in den Motorraum ein Kabel mit Stecker für Führerhaus und Haube, zu einer Buchse an der Spritzwand mit Kontakten zu den Scheinwerfern, Richtungsblinkern und dem Scheibenwischermotor. Alle Hauptbaugruppen sind mit je vier Schrauben von unten versteckt mit dem Rahmen verbunden. Unter dem abnehmbaren Dach des Kofferaufbaus ist die Antenne im Zickzack wie eine Wäscheleine aufgespannt. Das Dach hat vier Passstifte und zwei Haltemagnete. So ist alles gut zugänglich und im Servicefall auch leicht tausch- oder reparierbar.

Die Bierkiste

Die Idee zum Kofferaufbau entstand aus den anfangs genannten Problemen und aus dem schon lange auf Lager liegenden 0,4-Millimeter-Alublech mit der speziellen Oberflächenstruktur, die sehr gut die, einmal bei den Aufbauherstellern so beliebten, Pfauenaugenmuster in klein nachahmt sowie letztlich meiner Freude an den runden Formen der alten, handwerklich von Karosseriebauern hergestellten Aufbauten. Die Grundlage ist eine 3-Millimeter-Hartfaserplatte mit Ein-Millimeter-Drähten, die alle 14 Millimeter längs eingelassenen sind und die einen Holzbohlenboden mit eingebauten T-Eisen darstellen. Alle vier Aufbauecken sind identisch. Ein Musterteil, aus Kunstholz gefräst und gefeilt, wurde mit Silikongummi abgeformt und viermal mit Gießharz kopiert. Aus 3-Millimeter-Polystyrolplatten sind die Spanten und Längsträger ausgesägt. Die Kotflügel sind je ein halbes Drehteil aus Kunstholz. Das Gerippe wurde mit Zweikomponentenkleber zusammengefügt und dann mit dem Alublech ebenfalls in Klebetechnik beplankt. Das Dach ist auf einen 3×6-Millimeter-Rahmen aus Polystyrol aufgebaut. Unter den Rahmen ist umlaufend die Regenrinne geklebt, abgekantet aus 0,2-Millimeter-Alublech mit dem Maß 7 x 1 Millimeter. Obenauf klebt vorn und hinten ein identisches Gießharz-Formteil, rechts und links ein Viertel von einem längs aufgeschnittenen Kunststoffrohr (Elektro-Installationsrohr) mit 30 Millimeter Durchmesser. Zwei Querspriegel unterstützen die gewölbte Dachfläche aus 0,5 Millimeter dicker Polystyrolplatte. Alle drei Türen besitzen ein Vollmaterial-Innenteil, gefertigt aus Kunstholz und sind ebenfalls mit dem genannten Alublech beplankt. Mit kleinen Scharnieren von der Firma Knupfer, die teilweise durch angelötete Blechstreifen verlängert werden mussten, sind sie an der Karosse angeschlagen. Als Verschlüsse dienen kleine Magnete.

Fahrerhaus und Motorhaube

Diese beiden Teile bilden eine Einheit. An den Boden der Kabine schließen sich nach vorn die am Rahmen aufliegenden Radhäuser mit angeklebten Seitenteilen der Haube an. Aus einem Kunstholzklotz ist die Stirnwand mit dem Schalttafelträger geformt, ergänzt durch 0,5 Millimeter dicke kunststoffzuschnitte, die den aus Abkantblechteilen geschweißten Fußraum des Originals darstellen. Den vorderen Abschluss bildet der Außenrahmen der Kühlermaske. Aus einem Klotz entstanden auf der Drehmaschine die Vorderkotflügel mit etwa 2 Millimeter Wandstärke und aus der Mitte versetztem Radausschnitt. In der Mitte durchgesägt, ergaben sich ein rechtes und ein linkes Teil.
Kurz zum Kunstholz: Es lässt sich wie Holz bearbeiten, hat eine ähnliche Festigkeit, jedoch keine Faserstruktur und ermöglicht eine hervorragende Oberfläche durch feines Schleifen. Die Industrie setzt das Material im Werkzeugbau für den Bau von Ur- und Kopiermodellen ein. Ich besitze ein großes Teil, das einmal ein „mock-up“ für eine Stoßfängerschürze war. Davon schneide ich mir immer wieder ein Teil mit der Bandsäge ab. Aus diesem Material erstelle ich alle Urmodelle zum Abgießen. Wenn die Materialstärke nicht kleiner als 2 bis 3 Millimeter sein muss und nur ein Teil erforderlich ist, verzichte ich auch auf Abformen und Kunstharzgießen.

Das Kühlergitter wurde aus Messingstäben und feinem Gitter auf einer Formunterlage weich gelötet. Die plane Kabinenrückwand ist aus 2 plus 0,5 Millimeter Styrolplatten verklebt. Das Sickenbild wurde ausgesägt und beidseitig mit aus dem Vollen gefrästen B-Säulen ergänzt. Ein schwieriges Teil war der Windschutzscheibenrahmen. Das Rohteil aus Vollmaterial wurde zuerst auf die Stirnwand im richtigen Winkel aufgesetzt und die Kontur der A-Säulen inklusive Türfalz geformt. Die Hohlkehle nach vorn zur Haube entstand aus Feinspachtel. Dazu war die Stirnwand oben mit einer dünnen Trennfolie überzogen. Es folgten das Ausschneiden der Scheibenöffnung und die Fertigbearbeitung mit Radien- und sonstigen Fräsern in der Minibohrmaschine. So wurde auch mit Anlaufring der Einstich für die Scheibe gefertigt. Zur Montage
der Scheibe muss der Rahmen geöffnet werden. Nach dem Bohren von zwei Löchern für Passstifte wurden die A-Säulen im oberen Drittel durchgetrennt. Das obere Rahmenteil kommt später ans Dach.

Das Dach entsteht auch aus einem Klotz, dessen zunächst ebene Unterseite eine waagerechte Ebene auf der Oberkante der Rückwand darstellt. Dies ist die Aufspannfläche für die Herstellung der Außenform. Bearbeitet wird am Schleifteller. Ein handlicher, sauber geschliffener Holzklotz dient als Auflagefläche, eine Schablone ist angeschraubt und der Rohling mit doppelseitigem Klebeband aufgeklebt. Die Feinarbeit erfolgt mit dem Schleifklotz von Hand, unter der laufenden Kontrolle mit Schablonen. Ebenfalls mit einer passenden Schablone als Führung werden mit einem Fräser in der Minibohrmaschine die gewölbten Türausschnitte gefertigt. In einer 15 Grad geneigten Aufspannung kommt der Sitz für den oberen Scheibenrahmen dazu. Zuletzt wird das Dach mit Hilfe von Kugelfräsern und Schleifhülsen frei Hand innen ausgehöhlt. Ich verklebte das Dach mit der Rückwand und machte es provisorisch auf den Boden steckbar. Der untere Scheibenrahmen wurde dann mit dem Dach in richtiger Lage auf die Stirnwand geklebt. Zum Einbau der Inneneinrichtung war bis nach dem Lackieren noch alles gut zugänglich. Die Türen entstanden im Prinzip genau wie das Dach. Die Scharniere stecken in Schlitzen und sind verklebt. Als Schlösser fungieren wieder kleine Magnete. In die Türöffnungen sind oben und entlang der A-Säule 0,2 Millimeter dicke Regenrinnen eingesetzt.

Vor dem endgültigen Zusammenbau des Fahrerhauses wurden noch die Scheibenwischer installiert. Diese waren beim Original am oberen Scheibenrand angeordnet. Es musste somit eine Antriebsmechanik im Dach eingebaut werden, jedoch möglichst unsichtbar von außen. An der Rückwand ist ein Getriebemotor von Lemo-Solar, wie er für 1:87er-Modellautos angeboten wird, angeklebt. Eine Welle führt nach vorn, geht dort durch einen Lagerbock und trägt am Ende eine Kurbelscheibe, die mittels Drahtgestänge die Wischerarme bewegt. Die dreiteilige bewegliche Motorhaube ist aus dünnem Alublech gebogen. Die als Scharnierachsen dienenden Drähte sind jeweils am Ende rechtwinklig nach unten abgebogen und in passende Bohrungen an Stirnwand und Kühlermaske gesteckt. Die beiden Klappteile werden nach unten mit kleinen O-Ringen festgezurrt. Sie können für Arbeiten im Motorraum wie am Vorbild aufgeklappt werden. Die Hauptscheinwerfer und vorderen Blinker gab es leider nicht zu kaufen. Also mussten Formen geschnitzt und mit Knetsilikon abgenommen werden. Für die Frontlichter wurden mit Metallreflektoren und Anschlussdrähten versehene superhelle LEDs in die Negativformen gesteckt und in Gießharz eingebettet. In den Blinkern für die Kotflügel stecken einfach schräg eingegossene gelbe LEDs. Alle Verklebungen an den Karosserieteilen erfolgten mit Stabilit Express.

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Die Lackierungen sind mit Autolack aus Sprühdosen ausgeführt. Für Spachtelarbeiten, auch für dicke Schichten, kam nur Zweikomponenten-Leichtspachtel zum Einsatz. Die Aufschriften sind am PC gefertigt. Etiketten von Bierflaschen, im warmen Wasser abgelöst, bilden die Grundlage. Mit der Software Photoshop sind aus den gescannten Vorlagen Nass-Schiebebilder in den richtigen Dimensionen, gedruckt auf Decal-Film von ACT Aircolor-Technik, geworden. Passend beschriftete Bierkisten und Flaschen von „Freundt und Freundt“ wurden zur ersten Probefahrt geladen und der Erfolg mit einem frischen Weizenbier begossen.