Ein Bild für die Götter – Faun Herkules im Eigenbau

Vorbild für dieses Lkw-Modell ist ein Faun „Herkules“, wie er ab 1977 gebaut wurde. In dieser Zeit stellte die Firma Faun Zugmaschinen in kleinen Serien und Einzelanfertigungen her. Die dreiachsigen Zugmaschinen gab es mit Antriebsleistungen bis zu 525 PS. Mit einer beladenen Ballastbrücke (Ladefläche) und einem Vollanhänger kann das Gesamtzuggewicht dieser Fahrzeuge 230 Tonnen betragen.

Mir gefiel die massive, wuchtige Zugmaschine mit der langen Motorhaube und den aufwändigen Schutzblechen. Leider hatte ich so ein Fahrzeug nie im Original sehen können. So mussten ein Buch, ein Kibri-HO-Modell und ein Originalprospekt der Firma Faun, den ich bei eBay ersteigert hatte, als Vorlage zum Bau des Modells ausreichen.

Das Fundament

Vor vier Jahren begann ich mit der Konstruktion dieser Zugmaschine. Sämtliche Einzelteile des Modells habe ich nach Zeichnung gefertigt. Schwierig bei der Konstruktion war die Auslegung des Antriebsstrangs, da im ersten Gang ein Drehmoment von 50 Newtonmeter über die Antriebswellen auf die Räder übertragen wird und ich die Proportionen der Achsen möglichst klein halten wollte. Mein Ziel war es, die Technik des Lkw möglichst original- und funktionsgetreu am Modell zu verwirklichen. Dabei sollte das originalgetreue Aussehen der Zugmaschine so wenig wie möglich gestört werden. Ich wollte, soweit es geht, auf fertige Komponenten verzichten. Die Achsen, Getriebe, Kardanwellen, Rahmen mit Kotflügeln und Tanks, alle Aufbauten, die Karosserie und die Anhängerkupplungen habe ich selbst gefertigt. Als Modellbauanfänger konnte ich anfangs nicht abschätzen, wie viel Platz ich für die Technik benötigen würde. Da war es für mich beruhigend zu wissen, dass sich unter der langen Motorhaube viel verbergen lässt. Heute ist unter der Haube kein Platz mehr vorhanden. Es freut mich aber, dass in der Fahrerkabine noch so viel Platz übrig geblieben ist, dass sogar die Sitze noch dargestellt werden konnten. Auch mussten die Scheiben nicht verdunkelt werden, um die Technik dahinter zu verbergen.

Das ferngesteuerte Modell im Maßstab 1:8 hat Allradantrieb. Drei der vier Ausgleichsgetriebe (Differenziale) können ferngesteuert pneumatisch gesperrt werden. Das Fahrzeug hat sechs Trommelbremsen, die mit je einem Pneumatikzylinder betätigt werden. Bremsen und Zylinder sind originalgetreu an den Achsen angebracht. Die Bremsen werden ferngesteuert betätigt. Beim Lüften der Bremsen hört man (wie beim Original), wie die Druckluft durch das Ventil entweicht. Die für die Differenzialsperren und die Bremsen erforderliche Druckluft wird mit einem unter der Motorhaube angebrachten Kompressor erzeugt. Das Getriebe hat acht Gänge. Im ersten Gang erreicht das Modell eine Geschwindigkeit von 1 Stundenkilometer, im achten Gang sind es bereits 21 Stundenkilometer. Alle Gänge lassen sich ferngesteuert schalten. Eine Kupplung trennt dabei den Antrieb von den Achsen. Zur Stromversorgung ist in jedem der beiden Tanks ein Bleiakku mit 12 Volt und 4,2 Amperestunden untergebracht. Die Akkus sind für zirka 20 Minuten „Fahrspaß“ ausreichend. Auf der Ladefläche sind Gewinde zum Befestigen einer Autobatterie, die parallel geschaltet werden kann, vorgesehen.

Das Fahrverhalten des Modells ist, bedingt durch die hohe Masse von 60 Kilogramm, dem Elektromotor mit zirka 200 Watt Leistung und den acht Gängen sehr realistisch. So fährt der Lkw zügig auf der Straße und im Gelände hüpft er nicht über jede Bodenwelle, sondern fährt langsam und kraftvoll. Im ersten Gang sind Steigungen bis 85 Prozent möglich. Durch die pneumatische Bremsanlage ist das Modell sogar in der Lage, an solchen Steigungen anzuhalten und wieder anzufahren. Beim Anfahren muss man dabei vorsichtig Gas geben, damit nicht alle zehn Räder durchdrehen. Mit einem Zusatzgewicht von 50 Kilogramm auf der Ladefläche ist das Modell in der Lage, meinen Campingbus mit über 2 Tonnen Leergewicht über eine am Boden liegende Welle mit 16 Millimeter Durchmesser zu ziehen. Auch mit dem Zusatzgewicht von 50 Kilogramm bringt man die Zugmaschine noch dazu, mit allen zehn Rädern auf Beton durchzudrehen. Durch den Allradantrieb in Verbindung mit den Sperrdifferenzialen ist der Lkw im Gelände kaum zu stoppen. Beim Fahren über Bodenwellen sind die Achsverschränkungen interessant zu beobachten.

Große Schnauze

Faun verwendete für die Zugmaschine das Stahl-Fahrerhaus von Magirus. Die lange Motorhaube wurde eigens für dieses Fahrzeug aus Kunststoff gefertigt. Das Aussehen eines Lkw-Modells wird ganz entscheidend durch die Karosserieteile bestimmt. Daher habe ich der Fertigung dieser Teile ein besonderes Augenmerk geschenkt. Die Karosserie sieht sehr originalgetreu aus, was durch folgende Details unterstrichen wird. Die Wölbung der Motorhaube an der Oberseite beginnt mit einem kleinen Wölbungsradius, der zur Windschutzscheibe hin kontinuierlich größer wird. Der Übergang der Fläche an der Oberseite in die Wölbung der Haube ist bei Lichtspiegelung noch wie am Original als Parabelform erkennbar. Bei der Herstellung musste ich sehr darauf achten, diese Form nicht zu verschleifen. Die Seitenwände der Haube laufen zum Kühler hin parabelförmig zusammen. Wie am Original sind die Seitenwände nach oben hin abgesetzt. Als Kühlerventilator dient ein PC-Lüfter, der während der Fahrt elektrisch angetrieben wird. Er kühlt Kompressor und Fahrtenregler. Das Gitter vor dem Lüfter und der dahinter sitzende Lufteinlauf sehen sehr originalgetreu aus. An der Stoßstange ist das Scharnier für die zu öffnende Motorhaube. Das Dach der Fahrerkabine ist wie im Original leicht gewölbt und geht zur Seite und nach hinten mit einer Verrundung in die Seiten und die Rückwand über. Am Übergang der Verrundung ist sogar eine Regenrinne. Die Luke im Dach ist ein separates Teil und könnte auch geöffnet angebracht werden.

Die Innenverkleidung der funktionsfähigen Kabinentüren ist aus einem eigenen GFK-Formteil gefertigt. Die Rückwand der Fahrerkabine hat originalgetreue Versteifungsrippen und eine Aussparung für das Getriebe. Zur Motorhaube hin ist die Frontscheibe stärker gewölbt als am Dach. Dies ist an den Lichtspiegelungen in der Scheibe gut zu erkennen. Durch die Fenster hat man einen Einblick in den Innenraum der Fahrerkabine. Schön zu sehen ist das Armaturenbrett mit Instrumententafel und das Lenkrad. Es fällt kaum auf, dass unter dem mattschwarzen Fußboden ein großer Teil des Getriebes, die Elektronik und der Empfänger untergebracht sind.

Sitzecke

Die Sitze wollte ich eigentlich kaufen, um nicht jedes Detail selbst anfertigen zu müssen. Vom Aussehen war ich allerdings nicht überzeugt, sodass ich mich doch für eine Eigenanfertigung entschied. Die Sitzflächen und die in Neigung verstellbaren Lehnen bestehen jeweils aus zwei GFK-Formhälften. Am Sitzsockel sind jetzt sogar angedeutete Sitzschienen zu erkennen. Die Motorhaube sowie die Fahrerkabine sind aus ungefähr 4 Millimeter dickem GFK gefertigt. Durch die Dicke sind die Teile sehr formstabil. Die Motorhaube lässt sich, obwohl es sich um ein offenes Profil handelt, nicht tordieren. Auch mit großem Kraftaufwand kann die Fahrerkabine nicht verformt werden. Die Karosserieteile habe ich zuerst aus Holz gefertigt. Vom Holzmodell wurde eine Negativform abgeformt, aus der durch erneutes Abformen die fertigen Teile gewonnen wurden. Die Rohre für die Ansaugluft und den Auspuff sind aus Kupferrohren hergestellt, die im Heizungsbau Verwendung finden. Um die Biegungen herzustellen, habe ich die zum Weichlöten gedachten Bögen mit Muffen verwendet. Die Muffen sind dazu abgesägt worden, der Bogen mit dem Rohr, zentriert durch ein kleines Rohrstück im Innern, stumpf aneinander hartgelötet. Vor dem Lackieren wurden die Rohre gespachtelt und geschliffen.

Tragweite

Der Rahmen der Faun-Zugmaschine ist mit den geraden ungekröpften Längsträgern zum Übertragen extremer Zugkräfte ausgelegt. Große Zugkräfte treten bei Zugmaschinen vor allem in Mehrfachkombinationen auf, bei denen mehrere Zugmaschinen aneinandergekoppelt werden. Der Rahmen der hinteren Zugmaschine muss dabei die Zugkraft der vorderen mit auf den Anhänger übertragen. Die Längs- und Querträger sowie die vordere Stoßstange sind aus U-Stahl (40 x 20 Millimeter) gefertigt. Innen ist der U-Stahl der Länge nach ausgefräst, um die Wandstärke zu reduzieren und parallele Seitenflächen zu erhalten. Mit Knotenblechen sind die Träger durch Nieten verbunden. Die aufwändigen, massiven Schutzbleche aus Stahlblech sind am Rahmen mit Schrauben befestigt. In der Stoßstange sind die vorderen Scheinwerfer integriert. Hinten ist die Beleuchtung in die Schutzbleche eingelassen. Die Kabelanschlüsse wurden mit stabilen Blechabdeckungen vor mechanischen Beschädigungen geschützt. Kabel und Pneumatikschläuche wurden im Rahmen verlegt, wo an einigen Stellen kein Platz für weitere Leitungen vorhanden ist.

Laufburschen

Wie bei Lkw üblich, sind auch die drei Achsen des Modells als Starrachsen aufgebaut. Bei dieser Achsform bilden die Räder und der Achskörper eine Einheit. Die Konstruktion dieser Achsform erlaubt hohe Achslasten. Am Rahmen sind die Hinterachsen mit je drei Längslenkern befestigt. Die Längslenker bestimmen die Lage der Achsen zum Rahmen, übertragen die Antriebskräfte auf den Rahmen und lassen den Achsen die Bewegungsfreiheit, sich an die Bodengegebenheiten anzupassen. Die Blattfederpakete liegen auf den Hinterachsen auf. Beide Federpakete sind zwischen den Hinterachsen drehbar gelagert, wodurch das Gewicht des Fahrzeugs, unabhängig von der Bodenbeschaffenheit, gleichmäßig auf beide Achsen verteilt wird. Da sich die Achsen an die Bodengegebenheiten anpassen und sich dadurch der Abstand sowie die Lage zwischen Getriebe und Achsen ändert, sind die Gelenkwellen, die das Drehmoment vom Getriebe auf die Achsen und von Achse zu Achse übertragen, ausziehbar und haben an beiden Enden ein Kreuzgelenk. Die Achskörper aus Stahl sind aus drei Teilen gefertigt, gefügt mit einer Schrumpfpassung und zusätzlich mit Spannstiften gesichert.

Auf den Achskörpern, bei den Vorderachsen auf den Achsschenkeln, sind die Radnaben mit je zwei Rillenkugellagern 61804 (Da=32, Di=20, B=7) stabil gelagert. Stirnseitig auf die Radnaben sind die Mitnehmer geschraubt. Die innen liegenden Antriebswellen übertragen mit Passfederverbindungen das Antriebsmoment vom Differenzial auf die Mitnehmer. An der Vorderachse haben die Antriebswellen Kreuzgelenke in den Lenkungsachsen, damit das Drehmoment auch beim Lenken übertragen werden kann.

Wie am Original sind Bremstrommeln und Felgen an den Hinterachsen mit zehn Stehbolzen und an der Vorderachse mit zehn Schrauben an den Radnaben befestigt. Am Antriebseingang der Achsen ist eine Stirn-Zahnradstufe mit der Untersetzung 1:2. Anschließend an die Stirnradstufe kommt ein Kegelradgetriebe mit einer Untersetzung von 1:2. Durch den Achsversatz der Stirnradstufe ist es möglich, die Antriebswelle, am Differenzial der mittleren Achse vorbei, zur dritten Achse zu bringen. Der Kegelradsatz treibt über ein Kegelraddifferenzial die Antriebswellen an. Die Differenziale der Hinterachsen können pneumatisch gesperrt werden. Ein Pneumatikkolben drückt dazu eine Klauenkupplungshälfte, die über eine Passfederverbindung mit einer Antriebswelle verbunden ist, gegen die andere Klauenkupplungshälfte, die am Differenzialgehäuse befestigt ist. Alle Wellen, außer die im Differenzial, sind kugelgelagert. Auch beim Original sind die Differenziale nicht kugelgelagert. Da hier nur geringe Ausgleichsbewegungen stattfinden, ist eine Gleitlagerung vollkommen ausreichend. Die Lenkungsdrehachsen der Vorderräder sind um 4 Grad zur Senkrechten (Spreizung) geneigt. Dadurch neigen sich die Vorderräder wie im Original bei Kurvenfahrten. Das Lenkgestänge ist so angeordnet, dass das kurveninnere Rad stärker einschlägt als das kurvenäußere. Der Wendekreisdurchmesser dieses 1 Meter langen Modells beträgt nur 2,5 Meter. Als Anschraubpunkte für die Längslenker an Rahmen und Achsen dienen Hülsen, die mit einer Gummimasse (Sikaflex) in die Längslenker eingeklebt sind. Die Gummimasse lässt Verdrehungen der Hülsen, hervorgerufen durch Achsverschränkungen, zu.

Die Federpakete sind aus 1 Millimeter dickem Federstahl. Die Vorderachse wird durch die Federn geführt. Das obere Federblatt ist aus nicht rostendem Stahl gefertigt. Daran sind Augen gebogen, die über Zylinderstifte mit dem Rahmen verbunden sind. Darunter ist ein Blattfederpaket aus 0,8 Millimeter dickem Federstahl.

Druckluftanlage

Die für Bremsen und die Sperrdifferenziale notwendige Druckluft wird von einem kleinen, unter der Motorhaube angeordneten Kompressor erzeugt. Hinter den Trittstufen zum Einstieg ins Fahrerhaus sind, wie am Original, vier Drucklufttanks angeordnet. Die Druckspeicher haben die Aufgabe, einen kurzfristig hohen Druckluftverbrauch, wie er zum Bremsen für die sechs Bremszylinder benötigt wird, sicherzustellen, ohne dass der Druck dabei merklich abfällt. Kolben, Zylinder und Ventildeckel stammen aus einem 12-Volt-Kompressor, der am Zigarettenanzünder angeschlossen werden kann. Diese Kompressoren sind aufgrund der hohen Hubzahlfrequenz sehr laut. Da am Modell kein hoher Volumenstrom benötigt wird, habe ich den Motor durch einen langsam laufenden Getriebemotor ersetzt und damit den Lärmpegel drastisch reduziert. Das Ein- und Ausschalten des Kompressors wird durch einen Druckschalter geregelt, der den Kompressor bei einem erreichten Druck von 5,5 Bar ausschaltet und bei Druckabfall wieder einschaltet. Sollte der Druckschalter versagen, lässt ein Überdruckventil die Luft ab einem Druck von 6 Bar entweichen.

Der Motor am Einzylinderkompressor ist sehr zyklisch belastet. Beim Ansaugen der Luft aus der Atmosphäre wird wenig, beim Ausstoßen in die Drucklufttanks viel Energie benötigt. Dadurch kommt es zu starken Schwankungen in der Stromversorgung. Die Schwankungen sind schön zu sehen, wenn man ein Netzgerät mit Drehspulen-Amperemeter an den Kompressor anschließt. Das Amperemeter bewegt sich im Takt zum Hub des Kompressors zwischen 0,8 und 1,6 Ampere. Diese Stromschwankungen ergaben am Modell so starke Störeinflüsse auf die Fernsteuerung, dass das Modell im Takt des Kompressors vor und zurück fuhr. Ein Glätten mit einem großen Kondensator verbesserte die Situation etwas, beseitigt wurde das Problem erst dadurch, dass der Kompressor nun von einem eigenen Akku versorgt wird.

Einbremsung

Die Zugmaschine hat wie im Original sechs Trommelbremsen, die mit Luftdruck betätigt werden. Es war eine konstruktive Herausforderung, die Bremsen bei den beengten Platzverhältnissen an den Achsen unterzubringen, ohne dabei die Bewegungsfreiheit der Achsen einzuschränken. Alle Komponenten der Bremsanlage sind am richtigen Platz angeordnet. Die Bremsanlage ist kraftvoll ausgelegt. Das Fahrzeug kann damit an einer 85-prozentigen Steigung stehen. Bei einer Vollbremsung aus hoher Geschwindigkeit kommt der Lkw innerhalb weniger Zentimeter zum Halten. Neben den Anhängerkupplungen sind je zwei Pneumatikanschlüsse für einen Anhänger vorgesehen. Ein Anschluss ist dabei für die Bremsen des Anhängers, am anderen Anschluss wird der Druckspeicher angeschlossen. Lkw-Anhänger haben einen eigenen Druckspeicher, der für den Luftverbrauch der Anhängerbremsen ausgelegt ist. Dadurch wird verhindert, dass die Anhängerbremsen die Luftreserven der Zugmaschine „aussaugen“. In den Bremstrommeln sind Bremsbacken, Bremsnocken, Stützlager und Rückzugsfedern untergebracht. Da die Bremsbacken schwimmend an Bremsnocken und Stützlagern anliegen, können sich diese beim Bremsen exakt an die Bremstrommeln anlegen. Mit Passscheiben lassen sich die Bremsen durch Unterlegen zwischen Bremsbacken und Stützlagern nachstellen. Der geklebte Bremsbelag auf dem Bremsbacken besteht aus einem 3 Millimeter dicken Reibbelag. Bremszylinder sind an den Hinterachsen am Differenzialgehäuse angebracht. Eine Welle verbindet den Bremshebel mit dem Bremsnocken. An den Vorderachsen sind die Bremszylinder an die Achsschenkel geschraubt, da sich die Bremszylinder beim Lenken mitbewegen müssen. Zum Bremsen macht der Kolben der Bremszylinder eine Hubbewegung. Über den Bremshebel wird die Bremswelle und damit der Bremsnocken verdreht und der Bremsnocken spreizt die Bremsbacken gegen die Bremstrommel. Durch die Reibung zwischen Bremsbelag und Trommel wird dann das Bremsmoment erzeugt. Die hinteren Bremsen könnten problemlos wie im Original als Federspeicherbremsen ausgeführt werden. Dazu müssen die Bremsnocken gegenüber dem Bremshebel nur verdreht werden. Die Bremsen würden dann im drucklosen Zustand bremsen und mit Luftdruck gelöst werden.

Gangschaltung

Der Original-Faun hat einen Geschwindigkeitsbereich von 72 Stundenkilometer im 16. Gang und bis 3,4 Stundenkilometer im ersten Gang, was einem Übersetzungsverhältnis von 1:21 entspricht. Zum Vergleich hat ein Pkw im Geschwindigkeitsbereich von 200 bis 45 Stundenkilometer ein Übersetzungsverhältnis von 1:4,4. Für das Modell wollte ich dasselbe Verhältnis von 1:21, damit es schnell auf der Straße fahren kann und mit kleiner Untersetzung viel Kraft zum Ziehen von Lasten und im Gelände hat. Um den Unterschied von einem zum nächsten Gang nicht zu groß werden zu lassen, entschied ich, den Übersetzungsbereich mit einem Stufensprung von zirka 1,5 auf acht Gänge aufzuteilen. Der Antriebsmotor hatte den Ventilator am Kühler meines VW-T3-Busses angetrieben. Mit seiner Antriebsleistung von zirka 200 Watt bei 12 Volt und der niedrigen Drehzahl von 3.000 Umdrehungen pro Minute passt er sehr gut zu diesem Modell. Das Achtgang-Getriebe bildet mit dem Antriebsmotor, den drei Servos, die die Gänge schalten, dem Antrieb für die Kupplung und dem Verteilergetriebe mit sperrbarem Differenzial eine Einheit. Das Getriebe hat drei Schaltstufen mit je zwei Gängen. Jede Schaltstufe wird von je einem Servo betätigt. Beim Schalten wird ein Zahnradpaar von einer Schaltgabel auf einer Passfederwelle verschoben und mit dem Gegenzahnrad in Überdeckung gebracht. An der Fernsteuerung wird mit einem Kipphebelschalter zwischen Gang 1 bis 4 und Gang 5 bis 8 umgeschaltet. Die Gänge 1 bis 4 beziehungsweise 5 bis 8 können an einem Stufenschalter gewählt werden. Hinter den Getriebestufen ist die Kupplung angeordnet. Da der Elektromotor im Gegensatz zum Dieselmotor des Originals beim Gangwechsel schnell angehalten werden kann, können die Gänge bei stillstehendem Antriebsstrang geschalten werden. Dadurch ist beim rollenden Fahrzeug keine Synchronisation der Zahnräder erforderlich. Nach dem Schalten muss vorsichtig Gas gegeben werden. Falls ein Gang nicht richtig eingelegt ist, können die Zahnräder so ineinander finden. Die Kupplung besteht aus einem Reibbelag, der axial gegen die Kupplungsglocke gedrückt wird. Dabei werden die unterschiedlichen Drehzahlen der Wellen angeglichen (synchronisiert). Anschließend greift eine Klauenkupplung ineinander, die das Drehmoment überträgt. Betätigt wird die Kupplung über einen Getriebemotor, der eine Gewindestange axial verschiebt. Die Endlagen der Kupplung werden mit Nockenschaltern, die den Getriebemotor ausschalten, begrenzt. Das Differenzial im Verteilergetriebe war ursprünglich als Kegelraddifferenzial aufgebaut. Da sich das Drehmoment bei einem Kegelraddifferenzial gleichmäßig auf Vorder- und Hinterachsen verteilt, drehten immer zuerst die Vorderräder durch, da die Last, vor allem bei einem beladenem Fahrzeug, naturgemäß stärker auf die Hinterräder verteilt ist. Dann habe ich das Differenzial durch ein Stirnraddifferenzial ersetzt. Das Differenzial hat zur Vorderachse hin eine Untersetzung von 1:1,6 und zur Hinterachse eine Untersetzung von 1:2,8. Dadurch wird das Drehmoment, wie beim Original, zu zirka 1/3 auf die Vorderachse und 2/3 auf die Hinterachse übertragen. Das Stirnraddifferenzial machte sich direkt durch eine deutlich höhere Zugkraft (bei nicht gesperrtem Differenzial) bemerkbar. Das Differenzial kann gesperrt werden, indem ein Pneumatikzylinder eine Klauenkupplung schließt, die die Antriebswelle zur Vorderachse mit dem Differenzialgehäuse verbindet.

Richtungsangabe

Dass ein Standardservo für die Lenkung des schweren Modells nicht ausreichen wird, war mir von vornherein klar. Zunächst versuchte ich einen 12-Volt-Getriebemotor an die Lenkung anzuflanschen und die Lenkstellung mit einem Servopoti abzufragen. An das Poti wurde eine aus einem Servo ausgeschlachtete Servoelektronik angeschlossen. Die Ausgänge der Servoelektronik ergaben bei Stillstand ein Potenzial von je zirka 2 Volt gegen Masse. Das Potenzial am jeweiligen Ausgang steigt bei Vollausschlag bis ungefähr 5,5 Volt an. Daher schaltete ich je eine 3,9-Volt-Zenerdiode an den Ausgängen an. Diese Diode bewirkt, dass Strom ab einer Spannung von 3,9 Volt durchgelassen wird. Dadurch ist sichergestellt, dass nur jeweils an einem Ausgang eine Spannung ansteht. An die Zenerdioden wurden die Eingänge eines IC-Motortreibers L298N angeschlossen. Der Motortreiber ist als Verstärker für Schrittmotoren gedacht. Der Treiber besitzt zwei mal zwei Eingänge. Wird ein Eingang mit Spannung verbunden, dreht der angeschlossene Motor in die eine, beim Verbinden mit dem anderen Eingang in die andere Richtung. Die Lenkung hat damit eigentlich ganz gut funktioniert. Problematisch war, dass beim schnellen Umschalten aus der einen in die andere Richtung der Verstärker sehr warm wurde bis dieser bei einem Leistungstest schließlich abgeraucht ist. Löschdioden, die den Verstärker vor induzierten Spannungsspitzen schützen, waren vorhanden. Der Fehler lag vermutlich darin, dass noch im Drehen des Motors die Drehrichtung umgeschaltet wurde, wodurch der Verstärker die gesamte Induktionsenergie vernichten musste. Vernichten heißt bei einem Verstärker: umwandeln der Energie in Wärme. Daraufhin entschied ich mich für eine elektromechanische Lösung. Der Getriebemotor bewegt über eine Gewindespindel einen Linearschlitten, welcher mit einer Umlenkung und Gestänge die Räder anlenkt. Am Schlitten sind zwei Nockenschalter angebracht. Parallel zum Linearschlitten wird ein Nocken von einem Servo bewegt. Verschiebt der Servo den Nocken, betätigt dieser einen Mikroschalter. Der Schalter schaltet ein Relais, das den Getriebemotor einschaltet. Der Getriebemotor wiederum verschiebt den Schlitten, bis der Nockenschalter frei wird. Dadurch bewegt sich der Schlitten parallel zum Nocken. Für die andere Drehrichtung sind der zweite Nockenschalter und das zweite Relais zuständig. Mit dieser Methode sind natürlich auch Zwischenstellungen (nicht nur Vollausschlag) der Lenkung möglich. Die Relais sind so geschaltet, dass über die beiden Schaltkontakte jeweils Plus- und Minuspol des Akkus mit der Batterie verbunden werden. Die Pole sind in den Relais gegeneinander vertauscht. Dadurch ist für jede Drehrichtung ein Relais zuständig. Um einen Kurzschluss bei gleichzeitiger Betätigung beider Relais zu verhindern, trennt jedes Relais die Spannungsversorgung des anderen Relais. Die Positionierung der Lenkung ist nicht so präzise wie mit einer direkten Servoansteuerung. Dadurch, dass der Getriebemotor immer etwas nachläuft, konnte der Geradeauslauf gut eingestellt werden. Durch eine Anpassung des Nockens läuft der Schlitten solange nach, bis er zwischen den Schaltern steht, was der Mittelstellung entspricht.

Fahrtregelung

Für den Einbau des Fahrtenreglers blieb etwas wenig Platz übrig. Der Kühlkörper des Reglers sollte aber mit ausreichend Kühlluft versorgt werden, da gerade in einem Lkw-Modell der Regler durch häufiges Rangieren thermisch stark belastet ist. Um trotzdem die erforderliche Kühlung sicherzustellen, habe ich aus einem 5 Millimeter dicken Aluminiumblech einen großflächigen Kühlkörper gefräst, der bei geöffneter Motorhaube gut sichtbar ist. Der Kühlkörper ist mit dem Aluminium-Grundkörper des Kompressors und dem Fahrtenregler verbunden. Der Kompressor wiederum wird direkt von einem PC-Lüfter, der in den Kühlergrill der Motorhaube integriert ist, gekühlt. Damit sind alle thermischen Probleme am Fahrtenregler beseitigt.

In der guten Stube

Mein Maschinenpark zur Metallbearbeitung besteht aus Drehmaschine, Fräsmaschine, Ständerbohrmaschine, Stoßmaschine, Feilmaschine und einer Abkantvorrichtung. Die Drehmaschine vom Fabrikat Kärger ist um 1940 gebaut worden. Die Maschine, mit einer Spitzenweite von 1.100 Millimeter, habe ich für 200,– Euro bei eBay ersteigert. Die Genauigkeit der Maschine konnte ich durch manuelles Nacharbeiten der Führungen wesentlich verbessern. Wenn man die Tücken und Ungenauigkeiten der Maschine kennt, kann man darauf genaue Werkstücke fertigen. Die Fräsmaschine ist eine Waagrechtfräsmaschine von Wanderer von 1965, die ich für 80,– Euro ersteigern konnte. Zuerst schien die Maschine ein Schrotthaufen zu sein; aber beim Überarbeiten hat sich schnell gezeigt, dass die Führungen wenig Verschleiß aufwiesen. Seit Spindellager und Führungen nachgestellt sind, lassen sich darauf sehr genaue Teile fertigen. Bohrungen mache ich in der Regel auf einer Ständerbohrmaschine, wie man sie für 50,– Euro in jedem Baumarkt kaufen kann. Die Maschine ist etwas schwach motorisiert. Für die doch eher kleineren Bohrungen, wie sie im Modellbau vorkommen, ist die Leistung aber ausreichend. Die Genauigkeit der Bohrmaschine ist zudem recht ordentlich. Die Stoßmaschine war auch ein Schnäppchen; sie hat 30,– Euro gekostet. Um Blechteile zu kanten, habe ich eine einfache Kantvorrichtung gebastelt. Das Oberwerkzeug, bestehend aus einem Flachmaterial mit angefräster 90-Grad-Spitze, wird mit zwei M16-Gewindestangen auf das Unterwerkzeug gedrückt. Das Unterwerkzeug hat eine 90-Grad-Nut. Es kann ein 2-Millimeter-Blech mit einer Länge von 150 Millimeter gekantet werden. Blechausschnitte stelle ich durch Fräsen, Sägen und Feilen her. Mit etwas Gefühl und ein paar Sägeblättern lässt sich das Blech auch mit der Laubsäge bearbeiten. Für die Metallbearbeitung ist natürlich Werkzeug erforderlich über das nicht jede Heimwerkstatt verfügt. Es lässt sich aber mit erschwinglichen Maschinen trotzdem ein gutes Ergebnis erzielen.