Produktives aus Schweden – VOLVO-Dumper A 40

Produktives aus Schweden – VOLVO-Dumper A 40

Völlig unromantisch, aber höchst produktiv. So bezeichnet ein Bekannter den Einsatz von Hydraulikbaggern und Knicklenkern auf Großbaustellen. Wir hatten uns über Baumaschinen unterhalten und Bilder der Le-Tourneau-Maschinen angesehen, die bei der Firma Stewering nach dem Kriege und in der Wirtschaftswunderzeit im Einsatz waren. Thema war unter anderem der gewaltige Le-Tourneau-Scraper, den die Firma Stewering lange Zeit einsetzte. Acht Sechzehnzylinder-V-Motoren mit insgesamt mehr als 5.000 PS erzeugen den Strom für die Radnabenmotoren des Schürfkübelzuges „Electric Digger“. Le-Tourneau-Kenner bekommen feuchte Augen. Darum die Anspielung auf die Romantik.

Weil unser Klima nicht unbedingt scraperfreundlich ist, entfernten wir uns von der Romantik und gingen auf den Betriebshof zur Knicklenker-Flotte und zu den Hydraulik-Baggern. Völlig witterungsunabhängig gibt die Kombination Knicklenker (Dumper) und Hydraulikbagger dem Unternehmer die unbedingt notwendige Planungssicherheit bei Großaufträgen. Das vielseitigste Arbeitstier ist der Knicklenker. Wenn man diese Baumaschine im Einsatz sieht, die Skandinavier nannten sie bei den ersten Einsätzen „Gruss-Kalle“ (Kies-Karl), dann ist man von deren Fähigkeiten beeindruckt.

Die Småländer (schwedische Provinz) sind für ihren Einfallsreichtum und für ihre Sparsamkeit bekannt. Der Transport in den ländlichen Bereichen geschah mit Traktor und Anhänger. Da die Straßen und Wege besonders im Winter nur selten ein problemloses Durchkommen ermöglichten, war der Fahrer oft damit beschäftigt, den eingesackten oder von der Straße abgerutschten Anhänger wieder frei zu schaufeln. Man müsste aus den zwei Fahrzeugen eins machen, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern. Der Volvo-Traktor und der Anhänger wurden jeweils der Vorderachsen beraubt. Durch die knickbare Verbindung der übrig gebliebenen Teile entstand ein Anhänger mit Frontantrieb. Die Drehbarkeit fehlte noch, die Verwindung nahmen die Anhängerfedern auf. Die „Mondrakete“, so nannten die staunenden Nachbarn das Gefährt, war der erste Knicklenker.

Das Prinzip

Der Triebkopf und der Hinterwagen sind durch das Knick-/Drehgelenk miteinander verbunden. Trotz unwegsamen Gelände treten keine Rahmenverwindungen auf. Der Triebkopf zieht den Hinterwagen wie einen Tandemachsanhänger hinter sich her. Das ganze mit dem Vorteil, dass der Tandemachsanhänger über einen eigenen Antrieb verfügt und somit nicht frei geschleppt werden muss, sondern sich selbst aus der Grube helfen kann. Die voluminösen Reifen des Knicklenkers verursachen keine tiefen Spurrillen, sondern walzen eine Fläche. Durch Rechts-/Linkslenken des angetriebenen Triebkopfes kann der Knicklenkerfahrer im Notfall die Spurrille verbreitern und so freikommen.

Triebkopf und Hinterwagen können von den Bewegungsabläufen her ein Eigenleben führen. Über das Dreh-/Knickgelenk bleibt das Fahrzeug eine Einheit. Das Gelenk übernimmt auch die Führung der Antriebswelle für die Achsen des Hinterwagens. Es besteht keine aufwändige Federung im üblichen Sinne. Bei den Achsen des Hinterwagens gibt es einen Achsausgleich ähnlich einer Pendelfederung: Es sind immer alle Räder am Boden. Die Triebkopfachse verfügt über eine hydropneumatische Federung. Nicht unwesentlich am Fahrkomfort beteiligt sind die großvolumigen Reifen. Nun musste man nur noch verhindern, dass den Fahrer bei der Schaukelei die Seekrankheit überkam. Ganz einfach: Der Fahrersitz ist nicht rechts oder links in der Kabine positioniert, sondern mittig. So sitzt der Fahrer auf der Drehachse und sein Stuhl wackelt schon wesentlich weniger.

Grundlage

Auf dieser Konstruktionsgrundlage baute Roman Laux im Maßstab 1:14,5 einen dem Vorbild nachempfundenen Volvo A 40 D-Dumper. Der Maßstab ergab sich aus der Reifengröße. Somit passt er auch zu den üblichen Tamiya- und Wedico-Modellen. Zuerst nur für den eigenen Spieltrieb entwickelt, gibt es jetzt eine Kleinserie. Dass die Fahrzeuge der Kleinserie gegenüber dem Spieltrieb-Dumper nur wenige Veränderungen aufweisen, zeigt, wie gut durchdacht das Konzept ist. Die Verschränkung beziehungsweise der Pendelweg der hinteren Achsen wurde vergrößert und der Kippwinkel der Mulde erweitert. Wurde beim Prototypen die Hydraulik noch durch eine Pumpe betätigt, so ist für die Serie ein Steuerventil vorgesehen.

Der Laux-Volvo-Dumper kann in verschiedenen Vorfertigungsgraden innerhalb der angegebenen Lieferzeiträume übernommen werden. Aufgrund der umfangreichen Sonderausstattungen und der Herstellung in aufwändiger Handarbeit, ist ein gewisser Lieferzeitvorlauf erforderlich. In wesentlichen Teilen wurde die Konstruktion des Original-Fahrzeuges übernommen, ohne das Modell unnötig kompliziert zu machen. Das macht sich schon beim Antrieb bemerkbar. Beim Originalfahrzeug wird die Kraft vom vor der Vorderachse eingebauten Motor mit angeflanschtem Automatik-Getriebe an das hinter der Vorderachse eingebaute Verteilergetriebe geleitet. Während die Verbindung zur Vorderachse über eine kurze Kardanwelle geschieht, wird die Kraft für die Hinterachsen durch das Dreh-/Knickgelenk geleitet. Dieser technische Aufwand entfällt beim Laux-Dumper. Somit geht bei den sonst erforderlichen Zahnradpaarungen keine Kraft verloren. Anstelle von Antriebsachsen werden pro Rad hoch untersetzte Getriebemotoren verwendet. Die sechs Motoren des Modells werden allesamt über einen einzigen entsprechend belastbaren Fahrtregler angesteuert.

Aufbau

Der Rahmen, die Mulde und das Fahrerhaus bestehen aus Aluprofilen beziehungsweise Alublech. Die Teile werden – je nach Beanspruchung – verklebt oder vernietet. Die Motorhaube ist aus Resin-Harz gegossen. Die Getriebemotoren werden in Messingrohre eingeklebt und das Messingrohr für den Vorderwagen unter Beilage von Gummidämpfungen direkt am Rahmen befestigt und durch eine Abstützung in Richtung Lagerbolzen und Knickgelenk geführt. Die Beschleunigungs- und Bremskräfte der beiden Achsen des Hinterwagens werden über je eine Deichsel auf den Rahmen übertragen. Die pendelnd am Rahmen aufgehängten Wippen übernehmen den Achsausgleich und die Längsführung der Achsen.

Die Verbindung zwischen Triebkopf und Hinterwagen, also das Dreh-/ Knickgelenk, hat mehrere Aufgaben. Triebkopf und Hinterwagen können sich gegeneinander verdrehen, ohne dass Verschränkungen entstehen. Die Verbindung ist sowohl auf Druck als auch radial kugelgelagert. Der Triebkopf kann gegenüber dem Hinterwagen einknicken und so eine Fahrtrichtungsänderung herbeiführen. Am Dreh-/Knickgelenk greifen die Schubstangen der beiden Lenkservos an. Der Lagerbolzen für das Knickgelenk ist oben und unten in Sinterbuchsen gelagert. Zur Aufnahme der Felgen mit Reifen erhalten die Getriebeausgangswellen, die im Lieferzustand schon abgeflacht sind, Radnaben mit zwölf Stehbolzen. Die im Lieferzustand etwas schmalbrüstig wirkenden Husemann-Michelin-Reifen bekommen durch die Alufelgen das passende Format.

Die Hydraulikanlage besteht aus einer auf 12 bar abgeregelten Pumpe mit 12-V-Motor und zwei doppelt wirkenden Hydraulikzylindern mit 135 Milimeter Hub. Doppelt wirkend bedeutet in diesem Fall, dass die Mulde nicht nur auf-, sondern auch abpumpt. Das Micro-Servo am Steuerblock leitet die Bewegungen ein. Gleichzeitig wird hier die Hydraulikpumpe eingeschaltet. Der 80-Milliliter-Tank befindet sich im Rahmen vor der Vorderachse. Die Hydraulikanlage bietet darüber hinaus die Möglichkeit, ein Steuerventil für hydraulische Lenkbetätigung an Stelle von Servos nachzurüsten.

Viel Mühe hat sich die Firma RL-Modellbau bei der Entwicklung der Zentralelektronik gegeben. Sie ist unter der abnehmbaren Resin-Motorhaube versteckt, Akkus und Lenkservos befinden sich im aufwändig gestalteten Fahrerhaus. Alle Kabel sind in Schutzspiralen sicher verlegt. Der Bezug zur Wirklichkeit ging hier nicht verloren, ganz im Gegenteil. Das aus vielen Präsentationen sattsam bekannte Über-den-Parcours-hüpfen der Modelle sucht man bei diesem Modell vergebens. Durch eine Verzögerungsschaltung in der Servosteuerung gestalten sich die Fahrtrichtungsänderungen wie beim Originalfahrzeug – samtweich. Eine Schaltung zum Feststellen der Lenkung sorgt beim Abstellen des Fahrzeuges zusätzlich für geringen Stromverbrauch. Gleichzeitig können beim kurzzeitigen Abstellen des Modells der Fahrtregler und die Hydraulikpumpe stromlos geschaltet werden. Das garantiert minimalen Stromverbrauch für maximale Sicherheit. Zur Grundausstattung gehören vordere Fahrscheinwerfer sowie automatische Bremslichter und automatische Rückfahrscheinwerfer. Die gesamte Stromversorgung wird dabei nur über einen Schalter aktiviert.

Der Volvo-Dumper von RL-Modellbau kann in folgenden Versionen geordert werden, Sonderausrüstungen und andere Vorfertigungsgrade sind aber jederzeit lieferbar.

Version 1: Grundmodell, komplett aufgebaut, lackiert und auf Funktion geprüft, ohne Akkus und RC-Anlage. Preis: etwa 2.900,– Euro, Lieferzeit 3 bis 4 Monate. Wer seine Fernsteuerung an die Firma RL-Modellbau schickt, bekommt sie kostenlos eingebaut und eingestellt. Bei der Abholung des Modells erhalten die Käufer eine Einweisung und können gleich ihre erste „Fahrstunde“ absolvieren.

Version 2: Wie Version 1, jedoch ohne elektrische Teile, lediglich mit vorgezogenen Kabeln und ohne Hydraulik-Komponenten. Diese Version ist sehr gut für den Einbau einer alternativen Hydraulik oder eines eigenen Antriebes geeignet. Preis: 1.875,– Euro, Lieferzeit 3 bis 4 Monate.

Version 3: Wie Version 2, jedoch nur verschliffen und gefillert, nicht endlackiert. Preis: 1.595,– Euro, Lieferzeit 2 bis 3 Monate.