Alleinunterhalter – Scania R 500 4×4 mit Atlas-Ladekran 165.2

Die Idee zum Bau eines neuen Dreiseiten-Kippers mit Ladekran hatte ich schon länger. Die Möglichkeit, dieses Fahrzeug so zu bauen, wie es auf diesen Seiten zu sehen und beschrieben ist, eröffnete sich dann im Frühjahr 2005, als Klaus Leimbach seine neuen Miniventile vorstellte. Denn ich hatte mir vorgenommen, diesen Lkw nur zu bauen, wenn ich die Kippbrücke am Ende auch voll nutzen kann. Der endgültige Startschuss zu diesem Projekt fiel mit dem Erwerb des Scania von Wedico Anfang 2006.

Mein erstes Fahrzeug dieser Art habe ich 1995 gebaut: einen Mercedes HPN 2635, ein Dreiachser mit Allradantrieb und kurzer Pritsche. Der Ladekran war damals ein Atlas 140.1, der mit zwei Ausschüben und Zweischalen-Greifer eine Reichweite von knapp einem halben Meter hatte. Die Pumpe und die Ventile musste ich damals auf der Pritsche unterbringen, sodass diese nicht mehr zum Beladen zur Verfügung stand. Das Fahrerhaus kam seinerzeit von Brami, die Pritsche von Wedico, das Fahr­gestell und der Kran waren Eigen­bauten. Ein Artikel zu diesem Modell ist im Übrigen in der allerersten TRUCKS & Details-Ausgabe (1/1999) erschienen.

Solides Fundament

Der hier präsentierte Scania R500 basiert auf einem Wedico-Profi­rahmen mit einer Länge von 47 Zentimeter. Der Rah­men wurde zunächst nur mit der Front- und Hecktraverse verbunden. Dann habe ich die bei­­den Achsen mit den Feder­pake­ten an den Rahmen angeschraubt und anschließend den Antriebs­motor, einen Faulhaber 2642 mit Getriebe (Übersetzung: 14:1), eingebaut. Im Anschluss daran kam das Verteiler­ge­trie­be an seinen Platz hinter dem Motor. Die An­triebswellen wurden zunächst eingepasst, jedoch noch nicht eingebaut, da noch weitere Bauarbeiten am Rahmen erforderlich waren. Als Nächstes habe ich den Hilfs­rahmen für die Kipp­brücke mit dem Chassis verschraubt. Weiter ging es mit dem Einbau der Kipperspindel, die mit zwei Profilen befestigt ist. Die Spindel sitzt in etwa in der Mitte der Kippbrücke.

Sie wird so eingebaut, dass ein Kippen nach allen drei Seiten problemlos möglich ist. Durch den Einbau der Spindel und des Verteilergetriebes hat der Rahmen bereits eine hohe Stabilität, sodass weitere Quer­traversen nur noch für die Fahrerhaus­verrie­gelung und den Aufbau des Ladekrans nötig waren. Eine weitere Traverse habe ich noch zwischen Spindel und Verteilergetriebe montiert. Diese hat jedoch mehr optischen Wert und kommt eventuell zur Befestigung der Kabel oder Hydraulikleitungen in Betracht. Nachdem ich die Kotflügelhalter, den Unterfahrschutz und das Lenkservo fixiert hatte, konnten zum Abschluss auch die Antriebswellen eingebaut werden, ehe das Fahrgestell im Farbton „Verkehrsgrau“ (RAL 7043) lackiert wurde.

Fahrerhaus

Als Basis-Modell habe ich den Scania R 500 Highline von Wedico gewählt, weil in der Hütte genug Freiraum für Elektrik und Akkus vorhanden ist. Denn für den Kran benötige ich den Platz zwischen Fahrerhaus und Hinter­achse am Rahmen, sodass Tank und eventuelle Staukästen nicht für Elektro­nikteile genutzt werden können. Für den Kran selbst brauchte ich zirka 60 Millimeter der gesamten Rah­menlänge. An der rechten Seite hinter dem Kran sollte die Pumpe, an der linken der Ventilblock seinen Platz bekommen. Das Zusammen­bauen des Fahrer­hauses war kein Problem. In das Dach habe ich Löcher für Rundumleuchten, Antenne sowie das Drucklufthorn gebohrt und diese Teile auch gleich eingebaut. Um die Elektrik in der Kabine vor Schmutz und Feuch­tigkeit zu schützen, habe ich in Kabine und Schlafabteil einen Boden eingezogen. Dieser besteht aus 0,5-Milli­meter-Alublech und ist mit Epoxidkleber mit den Seitenwänden verbunden.

Die eigentlich vorgesehene Akkuplatte habe ich nicht eingebaut, da sie mir zu viel Platz weggenommen hätte. Auch die Sitz­rückwand habe ich verändert, indem ich die Ausbuchtung für die Wedico-Elektrik abschnitt. Das obere Stück der Sitzrück­wand habe ich so weit gekürzt und bearbeitet, dass ich noch die vorderen zwei Schrau­ben für die Be­­festigung nutzen konnte. Um das Loch in der Rückwand zu verdecken, wurden sie mit Stoff beklebt. Die Sitze werden nicht in der Rückwand eingehängt, sondern auf den Boden geklebt. Den Kabinen­boden habe ich mit Verdeckstoff für Auto­dächer versehen. Der Kühlergrill wurde mit Originalfarbe von Scania in Silbergrau-Metallic lackiert. Im Anschluss wurden Hauptscheinwerfer, Blinker, Positions­lampen, Nebel- und Fernscheinwerfer mit LEDs beziehungsweise Birnchen bestückt. In die Haupt-, Nebel- und Fernscheinwerfer habe ich weiße 5-Millimeter-LEDs mit 10.000 milli-Candela Leuchtkraft eingesetzt. In den Blinkern verrichten gelbe 5-Millimeter-LEDs (5.000 milli-Candela) ihren Dienst. Das Standlicht und die Positions­lampen sind mit Birnchen bestückt. Angeschlossen wurde die Beleuchtung später an eine entsprechende Steuerungs-Elektrik von GEWU. Das Fahrerhaus war nun weitgehend fertig gestellt und konnte auf das Fahrgestell montiert werden.

Steckbolzen

Die Dreiseiten-Kippbrücke habe ich als Bausatz von Oßwald Modellbau gekauft. Das Zusammenbauen war kein Problem, da alle Teile passgenau gefertigt sind. Die fertige Kippbrücke mit Handbetrieb liegt genau auf dem Hilfsrahmen auf, die Steckbolzen passten genau in die jeweiligen Bohrungen. Was jetzt noch fehlte, war der Spindel­antrieb. Damit die Spindel richtig ausfährt, muss der Antrieb unter die Kippbrücke. Die Spindel hatte ich ja schon in den Fahrzeug­rahmen eingebaut. Um den Antrieb genau zu platzieren, ist es am einfachsten, das Fahrgestell auf den Kopf zu stellen. Nun kann man alles genau ausrichten und die Bohrlöcher an­­zeichnen. Der Spindel­antrieb wird durch vier M2-Schrau­ben mit der Bodenplatte der Kippbrücke verbunden. Die Kabel für den Antrieb werden als Halteseile getarnt und in den Hilfsrahmen geführt. Die Ansteuerung des Antriebs geschieht über einen kleinen Fahrregler. Da dieser für die Kippbrücke den gleichen Kreuzknüppel beansprucht wie die Lenkung, habe ich ein Umschaltrelais eingebaut, um über einen Schalter im Multinaut-Modul die jeweilige Funktion auszuwählen. In Ruhestellung des Relais ist die Lenkung aktiv. Die Doppel­belegung ist notwendig, da ich für den Kran später insgesamt neun Funktio­nen in der Fern­steuerung benötige. Die Bodenplatte ist von unten in dem gleichen Farbton wie das Fahrgestell lackiert. Was dem Scania jetzt noch fehlte, war der Ladekran. Ich begann damit, die Elektronik in das Fahrzeug einzubauen. Gene­rell eine sinnvolle Vorgehens­weise, denn wenn der Kran erst einmal aufgebaut ist, kann er dabei hinderlich sein.

Watt Ihr Volt

Was bei dem Vorbild der Diesel im Tank, ist bei meinem Modell ein LiPo mit vier Zellen, sprich 14,4 Volt und 4 Ampere­stunden im Schlaf­abteil der Kabine. Die Elektronik im Scania besteht aus einer Eigenbauplatine, einem Multinaut-Modul von robbe und einer GEWU-Anlage für Beleuchtung, Blinker, Brems- und Rück­fahrlicht. Dazu kommen noch vier Schalt­relais für die Hydraulik­pumpe, für die Servos der Ventile und die Umschalt­funk­tionen. Die Zuleitung vom Akku führt zur Platine, wo Plus und Minus an die einzelnen Verbraucher verteilt werden. Mit einem Aus-Schalter in der Plus­leitung wird der gesamte Stromfluss unterbrochen. Eine Flachsicherung auf der Platine schützt die gesamte Elektronik bei Kurzschluss oder Überlastung. Die Beleuch­tung der GEWU-Anlage wird über das Multinaut-Modul ein- und ausgeschaltet.

Die einzelnen Relais haben folgende Aufgaben: Das Relais, das zwischen Len­kung und Kippbrücke hin- und herschaltet, wird mit einem Taster des robbe-Moduls aktiviert. Daher ist ein unbeabsichtigtes Abkippen während der Fahrt ausgeschlossen. Ein zweipoliges Relais schaltet den Strom für Pumpe und Ventil-Servos ein und aus. Dieses Relais ist notwendig, weil der Stromverbrauch der Pumpe höher ist als die Schaltleistung des Multinaut-Moduls. Ein weiteres, zweipoliges Umschaltrelais schaltet die Impuls­leitung des Fahr­reglers und des Lenkservos auf die entsprechenden Servos für den Kran um. Das Wegschalten der Impulsleitungen hat außerdem den Vorteil, dass sich das Modell im Kranbetrieb nicht einen Millimeter bewegt. Das vierte Relais ist für das Umschalten zwischen dem Spindelantrieb der Kipp­brücke und dem Schwenkmotor des Zwei­scha­len-Greifers zuständig.

Geräumig

Wie bereits erwähnt, habe ich alle Schein­werfer und Blinker mit LEDs be­stückt. Die Füh­rungen für die Birnchen in den Lampen­gehäusen habe ich bis zur Gehäuserückwand abgeschnitten, um ausreichend Platz für die Leuchtdioden zu bekommen. Diese wurden durch zwei kleine Bohrungen im Gehäuse gesteckt und auf der Rückseite mit den entsprechenden Vorwi­der­ständen verdrahtet. Die Rückleuch­ten sind nach demselben Prinzip angeschlossen. Ein mit einer Mikro­glüh­lam­pe beleuchtetes Miche­linmännchen auf dem linken Spiegel zeigt an, ob das Fahrzeug eingeschaltet ist. Die Rund­um­leuchten auf dem Dach werden von einer SMD-Vierkanal-Lauf­­lichtplatine angesteuert. In jedem Ge­­häuse sind vier Mikro­glüh­lampen eingebaut, die auch bei Tage sehr gut zu sehen sind. Die Kabel für den Schwenk­motor des Krangreifers und des Arbeitsscheinwerfers habe ich in den Rahmen geführt und dort ­en­­den lassen. Diese werden nach Fertig­­stel­lung des Krans mit den Verbrauchern verbunden. Ein High­light in der Kabine ist ein beleuchtetes Scania-Logo, das in klares Acrylglas gefräst und mit drei orangefarbenen LEDs beleuchtet ist.

Im nächsten Bauabschnitt ging es darum, den Kran zu planen und zu bauen. Da ich diesen wieder hinter dem Fahrerhaus aufbauen wollte, sollte er eine Reichweite haben, die es ermöglicht, auch einen angehängten Anhänger zu beladen. Ich entschloss mich, die Ausfüh­rung 165.2 – 8,2/2 (A 2) zu bauen. Das ist ein Faltkran, der ohne Anbaugeräte hinter dem Fahrerhaus abgelegt werden kann und von Atlas in verschiedenen Versionen angeboten wird. Diese Ausführung hat im Original mit zwei hydraulischen Ausschüben eine Reichweite von 8,20 Meter und bei größter Reichweite eine Traglast von 1,86 Tonnen.

Stütze

Der Bau begann mit der Abstützung. Die Stützbeine bestehen in diesem Fall aus einem 10-Millimeter-Messing-Vierkant-Rohr, in das ein 8-Millimeter-Vierkant-Rohr eingeschoben wird. Das 8er-Rohr hat eine Länge von 50 Millimeter, wovon 25 zum Abstützen rausgeschoben werden. Das 10er-Vierkant-Rohr hat eine Länge von 65 Milli­meter und ist mit einem Stützträger aus Messing-Recht­eck-Rohr (10 x 20) verlötet. Die Stütz­träger laufen in einem aus Ein-Millimeter-Messing-Blech gekanteten Gehäuse. Die Stützen können pro Seite 100 Millimeter ausgefahren werden, was eine gesamte Abstützbreite von 370 Milli­meter ergibt. Unter das Stützträger­gehäuse habe ich eine 2-Millimeter-Messing-Platte gelötet die als Grundplatte für den Kran dient und später mit dem Rahmen verschraubt wird.

Nachdem die Stützen fertig waren, habe ich den Schwenk­zylinder aufgebaut, der direkt über den Stützen auf einem separaten Träger­blech sitzt. Dieses wird mit der Grund­platte verschraubt, um den Kran bei einer eventuellen Reparatur zerlegen zu können. Durch die Bohrung im Trägerblech werden die Hy­­drau­­likleitungen und Kabel für Licht und Drehmotor geführt. Nachdem der Schwenk­zylinder montiert war, ging es mit der Kransäule weiter. Letztere wird aus zwei Teilen zusammengesetzt: Messing-Drehteilen mit einem Außendurchmesser von 25, einer Bohrung von 17 und einer Höhe von ebenfalls 25 Millimeter. Die 17-Milli­meter-Bohrung entspricht genau dem Außen­­durch­messer der Hohlwelle des Schwenk­zylin­ders. Die aufgelötete Kran­säule ist aus vier einen Millimeter starken Messingblechen zusammengelötet. Im unteren und oberen Bereich, wo der Zylinder und der Hubarm befestigt werden, wird das Blech der Säule auf 2 Millimeter verstärkt. Durch Kransäule und Hohlwelle des Schwenk­zylinders müssen später acht Schläuche und zwei Kabel geführt werden. Die Weiterführung durch die Kransäule erfolgt durch ein Langloch auf der Rückseite.

Am langen Arm

Der 190 Millimeter lange Hubarm ist genau wie die Kransäule aus vier Ein-Millimeter-Messingblechen zusammengelötet. Die Seiten­bleche des Hubarms sind, wie die der Kransäule, nach Schablonen ausgesägt. Bevor der Hubarm analog zur Kran­säule zusammengelötet wird, müssen die benötigten Bohrungen für die Befestigung der Zylinder und die Verbindung zum nächsten Element eingebracht werden. Dies geht nach dem Aussägen der Seitenteile am besten. Auch die Endstücke des Hubarms werden wieder mit Ein-Millimeter-Blechen verstärkt. Diese Verstärkungen werden genau wie die Seitenteile nach einer Schablone ausgesägt und mit den nötigen Bohrungen versehen. Die Verstärkung auf 2 Millimeter ist hier besonders wichtig, weil in den Gelenken sehr große Kräfte wirken. Nach dem Löten der einzelnen Elemente werden die überschüssigen Lötreste und Konturen nachgeschliffen.

Weiter ging es mit dem Knickarm, der aus drei Teilen besteht: Dem Knickarm-Kasten, einem Abstandsstück und dem Knickarm selbst. Der Kasten, an dem der Knickarm seitlich angelötet wird, besteht aus einem Messing-U-Profil mit den Abmessungen 6 x 12 x 6 Millimeter und zwei 2-Millimeter-Blechen. Diese werden wieder nach Schablone ausgesägt und seitlich an das U-Profil angelötet. Im Knick­armkasten sind zwei Bohrungen für die Verbindung zum Hubarm und für die Befesti­gung der Zylinderkolbenstange vorhanden. Zwischen den Knickarm und den -kasten wird noch ein 5 Millimeter starkes Abstandsstück gelötet. Das ist nötig, um den Knickarm mit ausreichend Abstand zum Hubarm einknicken zu können und um die Siche­rungsringe auf die Verbindungswellen zu drücken. Der Knick­arm, der eine Länge von 16,5 Zentimeter hat, ist aus zwei 0,8-Millimeter-Messingblechen zusammengelötet. Diese werden an jeder Seite 10 Millimeter breit um 40 Grad abgekantet. Dadurch erhält der Arm seine sechseckige Form. Diese beiden Bleche werden an den Stößen zusammengelötet.

Lötreste

Die Profile für die beiden Ausschübe werden genau wie der Knickarm gekantet, müssen allerdings um jeweils 2 Millimeter kleiner sein als das größere Element. Auch die beiden Ausschübe werden an den Stößen zusammengelötet. Die Ausschübe haben eine Länge von 160 Millimeter. Anschlie­ßend müssen an allen drei Teilen die überschüssigen Lötreste entfernt werden. An die Vorderseite der drei Elemente wird als Nächs­tes noch ein 4 x 2-Millimeter-Messing-Profil gelötet. Dieses verhindert, dass die Elemente nach hinten durchrutschen können. Für die Befestigung der Zylinder wird vorne auf das mittlere Ele­ment ein 5-Millimeter-Messingstück gelötet. Dieses ist vorher mit einer 10-Millimeter-Bohrung für die Zylinderaufnahme und seitlich mit einer M3-Gewindebohrung zu versehen, in die später eine M3 x 16-Maden­schraube eingeschraubt wird. Die Maden­schraube erfüllt zwei Aufgaben: Zum einen wird mit ihr ein Zylinder gehalten, zum anderen wird der zweite Zylinder auf die Schraube gesteckt und mit einer Mutter gehalten.

Auf dem äußeren Element wird zur Zylinderbefestigung eine M3-Schraube mit dem Kopf aufgelötet. Hier wird nun der Zylinder aufgesteckt und mit einer Mutter gehalten. Auf dem inneren Element ist ebenfalls eine Schraube in das 4 x 2-MS-Profil zu löten. Dort wird der andere Zylinder befes­tigt. Die beiden Elemente können später jeweils um maximal 125 Millimeter bis zu einer maximalen Reichweite von 640 Millimeter ausgefahren werden. Was nun noch fehlte, waren der Zweischalen-Greifer und das Gelenkstück für die Verbindung von Greifer und Knickarmspitze inklusive der Halterung für den Schwenkmotor.

Aufgehängt

Das Gelenkstück ist aus MS-Vollmate­rial gefräst. Dieses Stück wird oben und unten zu einem U ausgefräst, wobei die Fräsrichtung um 90 Grad gedreht wird, damit der Greifer in beide Richtungen pendeln kann. Das Ge­­lenkstück ist zirka 15 x 14 Millimeter groß und 30 Millimeter hoch. Zur Befes­tigung ist in jedem U eine 3-Milli­meter-Bohrung vorhanden. Der Schwenk­motor ist ein 15 x 12-
Millimeter Mikrogetriebe-Motor mit einer Untersetzung von 324:1. Die Halte­rung für den Schwenkmotor ist aus 20-Millimeter-MS-Rundmaterial hergestellt. Dieses wird zuerst auf 18 Milli­meter abgedreht, woraus sich nach dem Bohren eine Wandstärke von 1,5 Millimeter ergibt. Dann wird die 15-Milli­meter-Bohrung für die Getriebe­motorauf­nahme mit einem Fräser zirka 30 Millimeter tief aufgebohrt. Von dem Rundmaterial wird nun ein 25 Millimeter langes Stück abgestochen, das ein Rohrstück ergibt. Aus diesem wird auf einer Seite die Mitte auf einer Länge von 10 Millimeter so weit herausgefräst, dass der Zwischenraum 14 Millimeter beträgt. Dort passt das Gelenkstück hinein. Zu guter Letzt wird in die Getriebe­motor­halterung noch eine 3-Millimeter-Bohrung eingebracht, denn irgendwie muss die Halterung ja befestigt werden.

Nach der Fertigstellung des Zwei­schalen-Greifers mit stehendem Zylinder, die etwa eine Woche dau­er­te, musste ich leider feststellen, dass das Ergebnis für mein Vorhaben zu hoch war. So entschloss ich mich, eine Version in flacher Bauweise und mit liegendem Zylin­der zu bauen. Nach gut einer Woche war dieser schließlich fertig und die Optik stimmte wieder.

Durch die kurze Bauweise kann der Greifer während der Fahrt auch in der Kippbrücke liegen und muss nicht auf der hinteren Bordwand abgestellt werden. Der Greifer hat die Abmes­sungen 50 x 80 x 85 Millimeter. Die Höhe wurde in diesem Fall in geschlossenem Zustand gemessen, geöffnet weist der Greifer eine Höhe von zirka 70 Millimeter auf.

Zum Vergleich: Der erste „Versuch“ war geöffnet 90 Millimeter hoch. Auch die Seitenteile des Greifers wurden mittels Schablonen nach Vorlagen von Atlas angefertigt. Für die Befestigung am Schwenk­motor ist auf dem Träger des Greifers ein 8-Millimeter-MS-Rundmaterial mit 2-Milli­meter-Bohrung auf­­gelötet. Im Rund­mate­rial, das seitlich eine Bohrung mit M3-Gewinde hat, wird die Getriebe­welle mit einer Madenschraube gehalten. Damit war der „Rohbau“ fertiggestellt. Als Nächstes sollte der Kran zum Leben erweckt werden, denn mittlerweile hatte ich alle Hydraulik­kompo­nenten zusammen.

Bewegende Momente

Der Einbau der Hydraulik begann mit der Befestigung des Ventilblocks am Rah­men. Der Block ist eine kleinere Variante der bisher bekannten Standard-Exemplare von Leim­bach. Die verwendeten Ventile haben eine Breite von nur 9 statt 12 Milli­meter. Das ergibt bei acht zu verbauenden Teilen einen Platzbedarf von 72 Millimeter, 24 Milli­meter weniger als bisher. Von Höhe und Tiefe der bisherigen Standardventile einmal ganz ab­­gesehen. Nach dem Anbau des Ven­tilblocks begann ich damit, von unten anfangend die Zylinder einzubauen. So kamen die Stütz­­zylin­der als Erstes zum Einsatz. Auf die Zy­­lin­der habe ich die Schläuche gesteckt und mit dem jeweiligen Widerpart verbunden. Im Anschluss daran wurde das Servo am Ventil montiert und jeder Zylinder auf seine Funktionalität getes­tet. So ging es dann Zy­­lin­der für Zylin­der weiter, bis ich nach einigen Tagen auch den letzten im Greifer montiert hatte. Den Ölfilter habe ich rechts neben dem Ventil­block am Rahmen befestigt. Ange­schlos­sen wird der Filter erst bei der endgültigen Montage des Krans, um eine vorzeitige Verschmutzung zu vermeiden.

Ursprünglich hatte ich einen Ventilblock mit sieben Ventilen geordert. Da aber zu dieser Zeit nur Zweier-Ventile bei Leimbach auf Lager waren, entschloss ich mich, einen Achter-Block zu nehmen. Reserve schadet nie. Weil ich das Achte zurzeit nicht für irgendeine Zusatzfunktion benötige, habe ich den seitlichen Stützenausschub aufgeteilt. Die acht Ventile sind wie folgt verteilt: 1: Stützen absenken 2: Linke Stütze ausfahren 3: Rechte Stütze ausfahren 4: Schwenk­zylinder 5: Zylinder für Hubarm 6: Zylinder für Knickarm 7: Zylinder für Ausschübe 8: Zylinder für Greifer.

Den Getriebemotor für das Schwenken des Greifers hatte ich natürlich auch gleich mit eingebaut, jedoch noch nicht angeschlossen. Das erledigte ich erst, als ich mir sicher war, dass ich keine Änderungen hinsichtlich der Zylinderhublängen mehr vornehmen musste. Der Arbeitsscheinwerfer sollte erst nach dem Lackieren endgültig angebaut werden. Daher wurde dieser nur ohne Funktion montiert. Mit dem Einbau und der Funktion der Hydraulik war ich nach einigen Keller­tests voll zufrieden. Bevor ich die Testphase im Freien fortsetzte, bekam der Ventilblock noch ein Kleid verpasst. Ein aus Messing­blech zusammengelöteter Werkzeugkasten schützt ihn vor Verschmutzung. Die Front­klappe ist mit Scharnieren versehen und kann geöffnet werden. Nach einem ersten ausgiebigen und völlig zufrieden stellend verlaufenen Test konnte ich mir Gedanken über den Ablauf der Lackierung machen. Doch bevor ich mit dem Lackieren begann, habe ich am Kran doch noch ein paar Änderungen vorgenommen. So wurden die 3-Millimeter-Messing­rohre auf dem Hubarm gegen 2-Millimeter-Messingrohre ausgetauscht. Nachdem ich festgestellt hatte, dass die 2-Millimeter-Rohre mit einem Innendurchmesser von 1,4 Milli­meter genügend Durchfluss haben, entschloss ich mich, auch die 3- noch durch 2-Milli­meter- Schläuche zu ersetzen. Alle Veränderungen funktionierten ohne Proble­me und der Wechsel von 3- auf 2-Milli­meter-Rohre und -Schläuche tat der Optik des Krans gut. Die kleinen Schläuche fallen kaum noch auf. Ein weiterer angenehmer Nebeneffekt ist, dass sie nicht so steif sind und sich besser anlegen.

Es wird bunt

Nun hieß es wieder alles zerlegen und reinigen. Das Lackieren stand auf dem Programm. Die Wahl der Farben war mittlerweile auch abgeschlossen. Die Stützen­träger und die Stützen wurden, wie auch der Rahmen, verkehrsgrau lackiert. Beim Kran fiel die Wahl auf den Farbton des Fahr­zeugs: Verkehrsgelb (RAL 1023). Nachdem er lackiert, komplett zusammengesetzt und funktionsfähig war, habe ich die Beschrif­tung aufgeklebt und die Arbeiten am Scania mit Dreiseiten-Kipper und Ladekran beendet. Die Beschriftung ist nach Original­vorlagen aus wetterfester Klebefolie ausgeschnitten. Zur Vervollständigung habe ich noch einige Warntafeln und Hinweisschilder angebracht. Die gesamte Bauzeit des Scania inklusive Dreiseiten-Kipper und Ladekran betrug – mit einigen Unterbrechungen – stolze 18 Monate. Und das Ergebnis kann sich sehen lassen, oder?