Allseits bereit – Dreiseiten-Kipper in 1:24

Jeder Modellbauer kennt das Problem: Was soll man als Nächstes bauen? Als Entscheidungshilfe kann da ein Blick in alte Ausgaben von TRUCKS & Details dienen. Autor Emmerich Inzinger inspirierte zum Beispiel Konrad Osterrieters Umbau eines robbe-MAN zum Dreiseiten-Kipper (TRUCKS & Details 6/2003, 1/2004, 5/2006) für sein aktuelles Modell. Für einen zweiachsigen Dreiseiten-Kipper ist natürlich ein Fahrerhaus aus dem Bereich Nahverkehr am besten geeignet. Doch diese gibt es in 1:24 leider nicht. Vorbilder mit mittlerer ­Fahrerhauslänge, die als zweiachsige Dreiseiten-Kipper verwendet wurden und bis heute noch im Betrieb sind, fanden sich allerdings viele. Die Wahl fiel dann auf den Mercedes SK als einfachste Variante. Die inneren Werte zählen Ich hatte noch einen 1:24-Italeri-Bausatz einer Sattelzugmaschine mit SK-Fahrerhaus, zwar in der langen Version, aber das Verkürzen auf die mittlere Variante hatte ich schon einmal praktiziert. Der Kipperantrieb sollte eine Spindelversion sein und der Fahrzeugmotor ein Zweigang-Getriebe sowie einen zuschaltbaren Allradantrieb erhalten. Der Schwerpunkt bei diesem Modell lag darauf, einen möglichst vorbildgetreuen Betrieb möglich zu machen. Begonnen habe ich mit den Achsen, wo­­bei die hintere aus Messing hergestellt wurde. Die Ausführung ist mit einem Diffe­­renzial von der Carson X-Mods-Serie ausgestattet. Der hintere Differenzial-Gehäuse­deckel dient als Befestigung der Bremszylinderimitationen, der vordere enthält das Vorgelege mit einer Übersetzung von 2:1. An die Außenseiten der Achse habe ich noch die Befestigungsplatten für die Blattfederpakete gelötet. Rohrsystem Die Basis für die angetriebene Vorderachse bildet wie bei der Hinterachse ein Differenzialgehäuse aus gebogenem und ge­­lötetem 0,5-Millimeter-Messing-Blech. Für die Halbachsgehäuse fanden 7-Millimeter-Messing-Rohre Verwendung, die eine pass­ende Aufnahme für die 6 x 3 x 2-Milli­meter-Kugellager bilden. Beim Einlöten der beiden 7-Millimeter-Rohrstücke in das Diffe­renzialgehäuse habe ich ein durchgehen­des 6-Millimeter-Rohrstück durch die Achse gesteckt, um ein genaues Fluchten der beiden 7-Millimeter-Achsrohre zu erreichen. Den äußeren Abschluss der Achsrohre habe ich aus je einem U-förmigen Messingblech hergestellt. Aus U-Profil fertigte ich die Achsschenkel, die mit 2-Millimeter-Gewindestiften drehbar gelagert sind. In beide habe ich mittig ein Stück Messingrohr mit einem Durchmesser von 7 Millimeter eingelötet. In diese wurden anschließend je zwei eingeklebte Kugel- als Radlager fixiert. Dabei ist zu beachten, dass bei Neutralstellung der Lenkung alle 7-Millimeter-Rohrstücke der Achse genau fluchten. Als Montage und Justierhilfe diente ein durchgestecktes 6-Millimeter-Rohrstück. Des Weiteren müssen auch die Drehachsen der Achsschenkel genau parallel ausgerichtet werden. Als Einstellhilfe kamen zwei längere 1,5-Millimeter-Messingstangen zum Einsatz. Geduldsprobe Nachdem alles genau ausgerichtet und verlötet worden war, konnte ich nun die Halbachsen anfertigen. Einiges Kopfzerbrechen bereitete mir dabei die Ausführung der Gelenke, die einen möglichst großen Lenkeinschlag zulassen, aber dabei nicht anecken sollten. Die Herstellung sollte zudem mit einfachen Mitteln möglich sein. Als effektivste Lösung erwies sich eine kurze Gelenkwelle mit zwei um 90 Grad versetzten Knochengelenken. So erreichte ich einerseits den erforderlichen Längenausgleich und andererseits teilen sich die beiden Gelenke beim Lenkeinschlag den Abknickwinkel der Antriebswelle. Das äußere Gelenk musste dazu innerhalb des Radlagers seinen Platz finden, das innere habe ich so weit in die Achse hineinversetzt, dass die Mitte der Gelenkwelle genau im Drehpunkt des Achsschenkels liegt. Nachdem diese Hürde genommen war, fehlte noch die Achsaufhängung, die ich aus Messingprofilstücken herstellte. Die Federpakete der beiden Achsen habe ich exakt nach den Maßen der Kunststoffteile des Bausatzes aus 0,5-Millimeter-Phosphorbronzeblech hergestellt. Die Weitspaltfedern der Vorderachse haben eine wesentlich weichere Federung als ein normales Federpaket. Im Fahrbetrieb bedeutet dies eine bessere Radauflage im Gelände, vor allem bei unbeladenem Fahrzeug. Die Ausführung der Hinterachsfederung mit Haupt- und Zusatzfeder bietet den gleichen Vorteil. Damit diese Konstruktion möglichst leichtgängig und vorbildgetreu arbeitet, habe ich die gesamte Aufhängung aus Messing und voll beweglich hergestellt. Danach montierte ich noch Lenkhebel, Spurstange und Querstabilisator an der Vorderachse. Letztere stammte dabei aus dem Bausatz, weil eine Ausführung in Metall für das Modell viel zu steif wäre. Dieselbe Ausführung erhielt auch die Hinterachse, die zusätzlich noch die Bremsanlage aus dem Bausatz spendiert bekam. Ich entschied ich mich dafür, auch den Rahmen aus dem Bausatz zu verwenden. Die Innenseite verstärkte ich möglichst unauffällig mit Streifen aus 0,3-Millimeter-Messingblech und Leiterplatten-Material und verlängerte ihn, um auf den gewünschten Radstand von 154 Millimeter zu kommen. Nach dem Zusammenbau des Rahmens montierte ich noch die Aufhängungen der Federung. Rahmenbedingungen Um Platz für die Gelenkwelle der Vorderachse zu haben und die Optik nicht zu stören, durfte das Schaltgetriebe nicht zu weit unter dem Rahmen hervorragen. Diese „Rahmenbedingungen“ erforderten eine möglichst flache Bauweise des Getriebes. Das konnte ich durch die Verwendung kleinerer Zahnräder mit Modul 0,4 einerseits und durch die nebeneinander liegende Anordnung von Haupt- und Nebenwelle des Getriebes erreichen. Den Getriebeblock stellte ich aus Polystyrolplatten mit der Unterteilung in Vorgelege, Schaltgetriebe und Verteilergetriebe her. Zur Anwendung kamen außerdem Kunststoffzahnräder. Die Getriebewellen stellte ich aus Messing her, die Lagerung in den Poly­styrolplatten erfolgte mit 6 x 3 x 2-Millimeter-Kugellagern. Das Vorgelege hat eine Untersetzung von 1:3 auf die Hauptwelle des Schaltgetriebes. Dieses untersetzt im ersten Gang 1:2,2 und schaltet im zweiten direkt durch. So ergeben sich genügend Kraftreserven für Geländefahrten mit zu­geschaltetem Allradantrieb. Innenleben Das Verteilergetriebe habe ich mit 1:4 untersetzt und so konstruiert, dass es unten nicht zu weit aus dem Rahmen ragt, um die Bodenfreiheit des Lkw nicht zu beeinträchtigen. An der Abtriebswelle des Verteilergetriebes ist das Gelenkstück für die hintere Gelenkwelle fix montiert, das für die Vorderachse läuft lose auf der Abtriebswelle. Der Kraftschluss wird über eine Schiebemuffe, die mittels Servo funktioniert, erreicht. Des Weiteren werden durch Letzteres zwei Schaltkontakte betätigt. Die einzelnen Blöcke habe ich miteinander verschraubt und am Vorgelege den Antriebsmotor angeflanscht. Damit ist ein kompletter Motor- und Getriebeblock entstanden, der mit zwei Schrauben im Rahmen befestigt wurde. Das Servo für die Zuschaltung des Vorderradantriebs fand seinen Arbeitsplatz direkt auf dem Verteilergetriebe und betätigt mittels einer Zug- und Druckfeder den Hebel für die Schaltmuffe. Das Servo für das Schaltgetriebe wurde im Vorderteil des Rahmens vor dem Motor platziert und greift mittels Gestänge auf den Schalthebel des Getriebes zu. Zusätzlich zur Schaltung des ersten beziehungsweise zweiten Gangs betätigt das Schaltservo in der vordersten Stellung einen Schaltkontakt, der über ein Umpol-Relais den Rückwärtsgang einlegt und den Rückfahrscheinwerfer einschaltet. Der hintere Teil des Rahmens wurde weitgehend freigelassen, um Platz für den Kipperantrieb zu haben. In einem nächsten Schritt baute ich das Lenk­servo im vordersten Teil des Rahmens ein, um den Lenkhebel an derselben Stelle wie beim Vorbild platzieren zu können. Platz gemacht Weiter ging es mit der Suche nach Einbauplätzen für die noch benötigten Teile. Die Luftkessel unter dem Batteriekasten bildeten einen leicht erreichbaren Platz für den Hauptschalter. Ein Staukasten hinter der Batterie verstellt absichtlich den Platz für das Reserverad auf dem Rahmen, um den Antriebsmotor für den Kipper zu „tarnen“. Als Empfänger kam ein kleiner Webra Vierkanal-Empfänger zur Anwendung. Mit einer zusätzlichen Verdrahtung kann man aus diesem auch die weiteren vier Kanäle herausführen und erhält so einen sehr kleinen Achtkanal-Empfänger. Doch auch mit dem Abtrennen der Stecker war der Empfänger für den Rechtecktank noch zu groß. Daher entschied ich mich, einen größeren Rundtank zu verwenden, der dann genügend Platz für den Empfänger bot. Als Nächstes fertigte ich den hinteren Rahmenabschluss mit einem Querträger aus Messing. Dieser dient als Aufnahme für die Anhängerkupplung. Da ich beim SK keinen Platz für eine Infrarot-Übertragung hatte, wurde auch die Anhängekupplung für Handbetrieb ausgeführt. Um auch beim ­manuellen Ankuppeln nicht auf Komfort verzichten zu müssen, muss die Kupplung zwar manuell aufgemacht werden, schließt aber dafür automatisch. Wenn sie vollständig offen ist, wird sie über einen Federbolzen arretiert. Beim Einfahren des Kupplungsauges schiebt sich der Federbolzen zurück und gibt damit den Kupplungsbolzen frei, der dann wieder einrasten kann. Zum Abkuppeln muss danach nur der Betätigungshebel angehoben werden und die Kupplung verriegelt in der offenen Stellung. Beleuchtung Angefertigt habe ich die Kupplung aus 0,3-Millimeter-Messingblech und -rohr­stücken. Als Steckverbindung für den Anhänger wurden zwei Servostecker eingebaut, die dann mit den Lichtern der Zugmaschine zu verbinden waren. Die Rückleuchten habe ich mit den Glasteilen des Bausatzes sowie ausgefrästen und mit SMD-LED bestückten Leiterplatten hergestellt. Am Rahmen wurden die Rückleuchten mit 2-Millimeter-Messingrohren befestigt, in die ich dann Anschlussdrähte für die Leuchten verlegte. Aus Resten von Leiterplatten und 3-Millimeter-Messingrohr fertigte ich den Unterfahrschutz. Die Kotflügel stammen auch aus dem Bausatz, nur die Befestigung ist aus Messing hergestellt. Die vordere Fahrerhausbefestigung habe ich mit Leiterplattenmaterial verstärkt und so ausgeführt, dass sich das gekippte Fahrerhaus aushängen lässt. Die hintere Aufhängung wurde modifiziert, sodass man das Fahrerhaus mit einer Verriegelungs­stange fixieren kann. Pimp my Truck Beim Zusammenbau der Kabine wurden folgende Änderungen vorgenommen: • Verkürzung der Bodenplatte, der Seitenteile und des Dachs, um aus der langen Kabine eine mittlere zu machen • Ein Ausschnitt in der Bodenplatte hinter den Sitzen schaffte Platz für einen LiPo-Akku mit 1.200 Milliamperestunden • Einbau und Verdrahtung von vier SMD-LED in das Armaturenbrett und zwei als Positionsleuchten in die Sonnenblende • Bau und Montage der Drehleuchten • Klappbare Spiegelbefestigung aus ­Messing • Einbau und Verdrahtung der Hauptscheinwerfer mit Blinker in die Stoßstange, Neuanfertigung der Einstiege und Trittstufen • Einbau von Blinkern in die vorderen Kotflügel Als Vorbild für den Aufbau des Kippers diente ein Modell der Firma Meiller. Die Herstellung sollte ausschließlich mit Messingblech erfolgen. Einerseits um so die nötige Festigkeit und andererseits um ein möglichst originalgetreues Aussehen zu erreichen. Begonnen habe ich mit dem Hilfsrahmen, der aus Messingprofilen hergestellt wurde. Diesen passte ich genau an den Fahrzeugrahmen an und versah ihn mit Befestigungslaschen. Die Verbindung mit drei Schrauben ist leicht zu demontieren. Gebrauchsgegenstand Der vordere Kipperträger besteht aus einem einfachen Messing-U-Profil, der hintere ist rund ausgeführt und die beiden Gabeln für die Kipperaufnahme sind drehbar. Für die Grundplatte des Kippers nahm ich 0,3-Milli­meter-Messingblech und verschiedene -profile als Versteifungen. Beim Auflöten der Profile verzog sich die Grundplatte allerdings. Alle Versuche, einzelne Profile nachzulöten, ergaben nur weitere Aufwölbungen im Blech. Erst ein vorsichtiges Aufwärmen der gesamten Konstruktion mittels eines kleinen Gasbrenners ermöglichte ein „Ausbügeln“ der Kipperfläche. Ein paar kleine Dellen sind übrig geblieben, aber diese unterstützen nur das vorbildgerechte Aussehen des „lastgeprüften“ Kippers. Jetzt musste noch die Verstärkung des Kipperrahmens im mittleren Bereich aufgelötet und eine Anprobe auf dem Hilfsrahmen durchgeführt werden. Das machte ein exaktes Ausrichten der oberen und unteren Kipperträger erforderlich, um später ein klemmfreies Einfädeln der Kipperklauen in die Kippergabeln zu gewährleisten. Kippeln erlaubt Die Festlegung der Kipprichtung sollte durch eine ferngesteuerte Auswahl erfolgen. Dafür wurde der Verriegelungsstift des Vorbilds durch einen beweglichen Haken im oberen Kipperträger ersetzt. Um diese Verriegelungshaken sicht- und schmutzgeschützt anzuordnen, habe ich die Klauen geteilt ausgeführt und die Haken mittig eingebaut. Außen wurde noch ein Sichtschutzblech aufgelötet. Das Servo zur Betätigung der Klauen habe ich seitlich unten am Kipper als Werkzeugkasten getarnt montiert. Nun musste nur eine geeignete Mechanik gefunden werden, um aus drei Servostellungen die richtigen Kombinationen der offenen und geschlossenen Klauen zu erreichen. An den Klauen habe ich am oberen Ende je eine Betätigungsstange montiert, die durch Federn vorgespannt ist. Dabei werden die beiden hinteren Klauen von den Federn geschlossen, die beiden vorderen jedoch offen gehalten. Hebel bewegen die Betätigungsstangen in Kippermitte vorne und hinten. Diese beiden Hebel aus 0,3-Millimeter-Messingblech mit Profilen verstärkt, sind auf einer Seite mit einer Stange verbunden und laufen somit parallel. Der hintere Hebel drückt in linker oder rechter Stellung auf die jeweilige Betätigungsstange und öffnet somit die zugehörige Klaue. In Neutralstellung sind beide hinteren Klauen geschlossen. Der vordere Hebel jedoch zieht in linker oder rechter Stellung die gegenüberliegende Betätigungsstange und schließt dabei die Klaue auf der anderen Seite. Die beiden vorderen Klauen sind in Neutral­stellung offen. Aus dieser Zug- und Druckkonfiguration ergibt sich nun die richtige Kombination der Klauenstellungen für drei Kipprichtungen. Die Betätigungsstange zum Servo nimmt über einen dreistufigen ­Schalter an der Fernsteuerung drei fixe Stellungen ein. Nach der Justierung der Betätigungsstange öffneten und schlossen sich alle Klauen ­korrekt und funktionierten in den drei Kipprichtungen. Auf und zu Als Nächstes stand der Antrieb des Kippers an. Einbauhöhe und Kippwinkel waren bereits berechnet, damit mit einer vierteiligen Kipperspindel das Ausholen auch funktioniert. Auf einer Drehbank wurde hierfür ein Spindelrohling hergestellt. Dann blieb noch das Abdrehen der Außengewinde bis auf drei Gänge und das Aufpressen von verchromten Antennenröhrchen auf die sichtbaren Teile der Spindel. Das untere Ende habe ich mittels eines Kreuzgelenks mit einem Kegelzahnrad aus Messing verbunden. An die Unterseite des Hilfsrahmens kam noch ein weiterer für den Spindelantrieb. Der Antriebsmotor fand seinen Platz wie vorgesehen unter dem Reserverad und treibt über ein Vorgelege das Kegelradpaar mit der Spindel an. Zur Demontage kann die Spindel am Kipper einfach aus- und eingeklipst werden. Die Bordwände sollten ebenfalls aus 0,3-Millimeter-Messingblech hergestellt werden. Dazu presste ich im Schraubstock mit einem Messing-U-Profil und einem -Vierkant die mittleren Versteifungen der Bordwände. Die obere und untere Versteifung habe ich mit U-Profilen hergestellt. Die Bordwände längte ich mit der Kreissäge exakt auf das richtige Maß und lötete beidseitig die Abschlussbleche an. Jetzt fehlte noch die Verbindung der Bordwände mit dem Kipper. Diese sollten pendelnd und klappbar zu öffnen sein. Die Stirnbordwand mit zwei Versteifungen und Abschrägung oben lötete ich auf den Kipper, ebenso die hinteren Steckungen. Da sich die unteren Scharniere der Bordwände öffnen lassen mussten, lötete ich kurze U-Profilstücke an den Kipper und Drahtbügel an die Bordwände. Die U-Profilstücke wurden an der Unterseite noch mit einem Schlitz versehen, in den die Verriegelungsklaue eingreifen kann. Die Verriegelungsklauen, je fünf Stück für die Seitenbordwände, befestigte ich dann auf einer Messingstange, die ich mit passenden Messingrohren drehbar an den Kipper lötete. Im hinteren Drittel erhielten die beiden Stangen je einen Hebel, der mit einer Betätigungsstange zum Servo führt. Mit einer Feder werden die Stangen nach außen gedrückt und so die Verriegelung geschlossen. Das Servo kann nun gegen den Federdruck die Bordwände unten öffnen. Prinzipientreu Die hintere Bordwand wurde nach dem gleichen Prinzip befestigt, nur die Entriegelung funktioniert über eine am Hilfsrahmen des Kippers montierte Nocke und die dazugehörigen Hebel. Nachdem die Bordwände unten befestigt waren, stellte ich die oberen Befestigungen her, die ich aus 0,5-Millimeter-Messingblech und 1-Millimeter-Messing­nägeln fertigte. Die oberen Verschlüsse werden wie beim Original von Hand betätigt. Ein kleiner Tipp zum Löten: Es ist genau auf die matte Farbe des Lötzinns zu achten. Wenn es zu glänzen beginnt, ist aus einer beweglichen Verbindung bereits eine feste geworden. Darüber hinaus sollte man die Einzelteile sorgfältig blank putzen und mit dem Lötzinn so sparsam wie möglich umgehen. So erhält man saubere Lötstellen, die viel weniger Nachbearbeitung bedürfen. Härtetest Gesteuert wird das Modell mit meiner Futaba FC 16. Ein auf acht Kanäle ausge­bauter Webra-Vierkanal-Empfänger ist das Gegenstück im Fahrzeug. Ein kleiner Fahrregler mit 4 Ampere ist für die Fahr- und Kipperfunktion zuständig. Alle anderen Komponenten wie zum Beispiel Drehleuchten, Blinker und Fernlicht stammen von Conrad Electronic. Der erste Schaltkontakt wird beim Einrasten des Vorderradantriebs betätigt. Die zugehörige Kontrollleuchte gibt an, ob der Allradantrieb ein- beziehungsweise ausgeschaltet ist. Der zweite Kontakt wird vom Servo in der vorderen Stellung des Schalters geschlossen und schaltet auf den „Kippermodus“ um. So wird mit dem Gasknüppel der Kipper gehoben. Kanal 5 legt dabei die Kipprichtung fest. Mit dem linken Knüppel kann man nun links oder rechts die jeweilige Bordwand pendelnd öffnen. Beim Hinterkippen erledigt das die Nocke am Hilfsrahmen automatisch. Da man mit dem Gas die Geschwindigkeit des Kippvorgangs steuern und sich damit vorsichtig an das Ende der Kippspindel herantasten kann, wurde auf einen oberen Endschalter verzichtet. Nach dem Auskippen der Ladung stellt man den Schalter Kanal 8 in die Mitte und ist wieder im Fahrmodus. Man kann nun mit gekippter Ladefläche wegfahren. Eine kurze Betätigung der Bremse schaltet den Kipperantrieb auf „Senken“ und der Kipper wird mit konstanter Geschwindigkeit unabhängig vom Gas abgesenkt. Die untere Kipperstellung ist mit einer zweifachen Endabschaltung versehen. Die Erste drosselt kurz vor dem Aufsetzen des Kippers die Sinkgeschwindigkeit. Die Zweite schaltet dann beim Aufsetzen ganz ab. Dann das Vergnügen Nach einem guten halben Jahr Bauzeit habe ich nun ein weiteres interessantes 1:24-Modell in meiner Sammlung. Der Bau erfolgte ohne teure Komponenten, sodass ich mit geringem Kostenaufwand ein optisch ansprechendes Fahrzeug verwirklichen konnte. Was jetzt nur noch fehlt, ist ein passendes „Anhängsel“.