Braunschweiger Lastesel – Drei-Seiten-Kipper Büssing 8000

Eigentlich bin ich von Hause aus Selbstbauer und damit vertraut, Modelle vom Scheitel bis zur Sohle in Eigenregie anzufertigen. Ab und an stolpere ich dann doch über einen Baukasten und erliege der Versuchung, auf die vermeintlich schnellere und bequemere Art zu einem neuen Fahrzeug zu kommen. Ein Schiffsmodellbauer, der neue Wege gehen wollte, hatte das Handtuch geworfen, ein angefangener, rudimentärer Büssing 8000 von Veroma wechselte nebst unvollendetem Anhänger seinen Besitzer und landete über Umwege in meinen unteren Geschäftsräumen, sprich Bastelkeller.

„Altes Eisen“ aus dem Katalog

Die Oldies von Veroma, Büssing 8000 und Krupp Titan, dürften den Lesern von TRUCKS & Details (Ausgaben 4/2001 und 3/2002) wohl bekannt sein. Conrad Electronic vertreibt diese Modelle exklusiv und bietet darüber hinaus auch noch den passenden Anhänger an. An der Wiege der Veroma-Laster standen die von Revell im Maßstab 1: 24 angebotenen Veteranen gleichen Typs. Die von Revell aus kaufmännischen Gründen durchgeführten Vereinheitlichungen hat auch Veroma nachvollzogen. So ist die Pritsche bei allen drei Fahrzeugen identisch. Für den Büssing ist deren Maß stimmig (Vorbild: 5,50 Meter), für den Krupp ist sie zu kurz (Vorbild: 6 Meter). Der Anhänger indes verhungert mit diesem Pritschenmaß hinter den Boliden. Ebenso greift Veroma bei beiden Lastern auf den selben Rahmen zurück, wodurch beide Fahrzeuge den gleichen Radstand erhalten. Wieder stimmt dieser für den Büssing, während er für den Krupp-Titan zu kurz ausfällt. Was aber das Auge am ehesten stört, ist die Bereifung. Hier fehlt eindeutig Fleisch, besser gesagt Volumen. Büssing 8000 und Krupp-Titan rollten auf Riesen-Luftreifen der Größe 12,00-22 daher, die beiliegenden robbe-Reifen der Spezies „Niederquerschnitt“ sollten deshalb durch Standard-Wedico-Reifen – die einen größeren Umfang besitzen – ersetzt werden. Dem Anhänger stehen die kleineren robbe-Reifen gut zu Gesicht, allerdings ist deren Lauffläche viel zu breit. Wer sich traut, kann diese auf dem schon in TRUCKS & Details 5/2003 beschriebenen Weg entsprechend verschmälern.

Umgestrickt? Nicht ungeschickt!

TRUCKS & Details-Autor Michael Walk hatte seinen Büssing zum Sattelschlepper umgebaut, um mittels Tanksattelauflieger das Wirtschaftswunder mit Öl zu versorgen (TRUCKS & Details 4/2001). Mein Büssing soll sich nun als Wiederaufbauhelfer nützlich machen und als Kipperzug die Bauwirtschaft mit Sand und Kies versorgen. Dem Conrad-Büssing standen somit einige chirurgische Eingriffe bevor. Das Schwalben-nest verabschiedete sich von der Fahrerhausrück-wand, trug aber mit seiner Rückwand zur Komplettierung der ersteren bei. Insgesamt rutschte die „neue“ Rückwand einige Millimeter weiter vor, damit die Hütte in der Tiefe auf Sollmaß kam. Entsprechend war an beiden Seiten des Fahrer-hauses etwas Material abzutragen. Die Böhler-Kleinstichsäge raspelte behutsam die Türen heraus, so dass das Spaltmaß nicht all so groß ausfiel. Beim Originalfahrzeug tritt ein Spaltmaß an der Hinterkante der Türen nicht in Erscheinung, da der Blechbeschlag der Türen hier die Seitenwände etwas überlappt. An den Schwellern folgte ich nicht der vorgezeichneten Nut, sondern ließ die Schweller wesentlich stärker ausfallen. Dies bringt an dieser Stelle bitter notwendige Stabilität, zumal ausgeschnittene Türen für diese nicht gerade förderlich sind. Ein Vergleich mit Vorbildfotos zeigt überdies, dass die angedeutete Fuge am Veroma-Haus ehedem zu tief angesetzt ist. Über den Windschutzscheiben modellierte ich den fehlenden Dachüberstand mittels Polystyrol-Streifen an. Mit Sekundenkleber und Polystyrolschleifstaub flachte ich danach den Übergang zum Dach ab. Nach Erhärten etwas Plastikklebstoff aufgestrichen, noch einmal Polystyrol-Schleifstaub aufgestreut, so baute sich eine nicht zu harte, gut zu schleifende Deckschicht auf. Wie die Türen aufgedoppelt und bewegliche Scheiben eingesetzt werden, hatte ich schon in Heft 6/2003 (MANnequin vom Bau) ausführlich beschrieben.

Da die Büssing-Spinne schon an den Kühler angeformt ist, mussten zumindest die Zwischenräume durchbrochen werden, um der besseren Optik Tribut zu leisten. Bohrer und Stichsäge räumten die Zwischenfelder grob aus, Schlüsselfeilen empfahlen sich anschließend für die Feinarbeit. Die beiden untersten Zwischenfelder blieben bestehen, um der filigrane Front nicht den letzten Rest an Stabilität zu nehmen.

Hut ab!

Wie bei all meinen Haubenfahrzeugen sollten Fahrerhaus und Motorhaube en bloc jederzeit nach oben abnehmbar sein und, wann immer möglich, der Fahrerhausboden und die Sitzbank auf dem Fahrgestell verbleiben. Da sich das Führerhaus kutschengleich nach unten hin verjüngt, waren die Sitzbank rechts und der Notsitz links etwas zu verschmälern, das heißt sie durften nicht mehr unmittelbar bis an die Türen heranreichen, um das Abheben des Fahrerhauses nicht zu behindern. Indem der Boden nicht fest mit der Kabine verbunden ist, lässt sich deren Möblierung wesentlich leichter durchführen, auch bleibt sie für weitere Einbauten besser zugänglich. Im vorliegenden Fall konnte in Folge der Scheibenwischerantrieb unter dem Dachgewölbe installiert werden.

Ein Löwe in der Maske

Büssingspezifische Korrekturen waren nun auszuführen. Damit der 8000er auch tatsächlich einem 8000 S 13 entspricht, entfernte ich auf beiden Seiten der Motorhaube jeweils die unterste Kühlrippe (beim Typ 8000/150 PS sind es jeweils sechs Kühlrippen, beim Typ 8000 S 13/180 PS aber nur fünf). Während der schwächere Typ mit einer kleinen Ausbuchtung für das Lenkgetriebe auskommt, weist der stärkere Typ einen nicht zu übersehenden Kasten an der linken Haubenseitenwand auf. Dahinter versteckt sich die Gebermimik für die luftunterstützte Lenkhilfe. Diesem Kasten fiel auch die sechste Rippe zum Opfer, aus Gründen der Symmetrie auch rechts. Kenner wissen, dass die Mehrzahl der Büssing-Kipper das kleine, schmalere Haus mit den senkrecht stehenden Windschutzscheiben trugen. Aber es gab bei den Kippern auch das große Haus, selbst noch für den kleineren Typ 6000. Gleichwohl wurden viele Pritschenwagen für ein zweites Leben eingekürzt und zu Kippern oder Sattelzugmaschinen umgebaut. Die restriktiven seebohmschen Gewichts- und Längenbeschränkungen ließen den schweren Langhaubern nur noch wenige Nischen zum Überleben.

Ausgeräumt!

Einkürzen stand nun auch für den Alu-Rechteckrohr-Rahmen an. Für einen Kipper war dessen hinterer Überhang zu lang. Ich trennte das hinter der zweiten Traverse achteraus liegende Segment ab, ließ aber von den „Längsträgern“ noch einen kleinen Überstand stehen, um das Aussehen eines echten Leiterrahmens nachzuempfinden. Am vorderen Ende wurde der Rahmen nun auf das gültige Kipper-Fahrgestellmaß abgelängt. Im Bereich Motorhaube/Fahrerhaus ist der dem Bausatz beiliegende Rechteckrohr-Rahmen nicht mehr ausgespart. Hier setzte ich die Säge an und schnitt alle Deckflächen heraus, ließ aber die Randzonen quasi als Falze der „Längsträger“ stehen. Dies war keine reine Schönheitsoperation, vielmehr erbrachte dieser Eingriff Raum für Motor und Getriebe an vorbildgetreuen Plätzen (Der Veroma-Unterflurantrieb schied an vorgesehener Stelle für ein Baufahrzeug von vorn herein aus, da er dessen Bauchfreiheit zu stark beeinträchtigt hätte). Vorn schloss ich den nunmehr offenen Rahmen mit einer Traverse aus Alu-U-Profil, wobei dreiecksförmige Einlegebleche die 2-K-Klebefläche vergrößerten und gleichzeitig die Lücke zwischen den beiden unterschiedlichen Steghöhen schlossen.

Ansichtssache, so und so!

Die Blattfedern aus dem Baukasten mussten sich eine Überarbeitung gefallen lassen. Ursprünglich winkelig aufgebogen, bekamen die Hauptlagen eine halb elliptische Krümmung, die nur im Bereich der Verschraubung durch einen planen Abschnitt unterbrochen ist. Leicht aufgewölbte Polystyrolstreifen, in ihrer Länge abnehmend gestaffelt, geben den Federpaketen ein vorbildnahes Volumen. Dazwischen fand jeweils noch das eingekürzte Stützfederblatt Unterschlupf. An der Hinterachse wurde dieses jeweils als oberste Lage der zusätzlich eingebauten Stützfederpakete verwendet. Bei allen Hauptlagen bog ich das hintere u-förmige Ende auf und kappte die nunmehr zu großen Überstände. Die nunmehr flach auslaufenden Federenden verlangten nach einer neuen Lagerung. Vorn, im nicht einsehbaren Bereich, genügte jeweils ein u-förmig aufgebogener Blechstreifen mit durchbohrten Schenkeln, um das Federende zu führen und am ursprünglichen Auflager (Schraube) zu halten. Durch die Verkürzung des Rahmens konnten die vorhanden vier Gewinde-bohrungen im Frontbereich nicht mehr genutzt werden, es mussten, entsprechend zurückgesetzt, vier neue Gewindebohrungen in die Rahmenwangen eingebracht werden. An der Hinterachse bekamen die vorderen Federaufnahmen eine formgerechte Verkleidung, während die hinteren durch eigens angefertigte Federböcke ersetzt wurden, schließlich erlaubt der Kippvorgang tiefe Einblicke. Für eine stabile Befestigung der Tragsättel der Stützfedern ist wenig Raum vorhanden. Nach unten hin eröffnet sich nur ein schmaler Spalt zwischen Federblatt und Rahmenwange, oben ist derweil die Kante zu nah. Winkelstücke schieden folglich aus. Ich bog mir aus Stahldraht kleine U-Haken, bohrte an Ort und Stelle jeweils zwei Löcher gleichen Durchmessers in die Rahmenwange und führte in diese die U-Haken-Enden ein. Sekundenkleber sichert deren Sitz, Polystyrolzuschnitte formten die Gerippe zu flächigen Tragsätteln aus.

Orthopädisches

Für den Einbau der unveränderten Hinterachse waren nun nur etwas längere Schrauben zu verwenden, um dem Höhenzuwachs durch die Federpakete Rechnung zu tragen. Die Schraubenköpfe feilte ich auf federbügelförmige Rudimente zurück, die einfache Schraubbefestigung ist so erst auf den zweiten Blick erkennbar. An der Vorderachse entfernte ich den nach vorn weisenden Lenkhebel und montierte auf den linken Achsschenkel einen nach innen weisenden Lenkhebel aus Metall, wodurch eine vorbildnahe Anlenkung möglich wurde. Die filigrane Veroma-Faustachse besitzt konstruktiv weder Sturz noch Spreizung, jedoch ergibt das große Spiel in ihrer Achsschenkellagerung eine unvorteilhafte Stellung der Räder (X-Beine). Wie man diesen Makel behebt, lesen Sie im Praxis-Tipp auf den Seiten 18 und 19.

An angestammten Plätzen

Das Lenkservo baute ich wieder in der schon oft beschriebenen Weise ein, wodurch der Servoarm selbst als Lenkstockhebel an vorbildgetreuer Stelle agieren könnte. Mit der Positionierung des Lenkservos war auch dem Einbauort des Fahrmotors nach vorn hin eine Grenze gesetzt. Da ich einem 540er-Motor den Vorzug gab, sparte ich etwas an Baulänge ein, gerade so viel, dass am Kabinenboden vorn nur eine kleine mittige Ausbuchtung notwendig wurde. Das beiliegende Planeten-Untersetzungsgetriebe konnte ich allerdings nicht mehr an den Motor anflanschen, was aber nicht besonders tragisch war, da ich dessen Reduktion in das Eigenbau-Schaltgetriebe mit einbeziehen wollte.

Schalten und Walten

Wie beim großen Büssing brachte ich das Schaltgetriebe separat unter, eine Zwischenwelle verbindet indes Motor und Schaltgetriebe miteinander. Grundsätzlich ist das Schaltgetriebe wieder nach meinem bewährten Prinzip aufgebaut, nur dass jetzt sowohl am Eingang als auch am Ausgang eine Untersetzung wirksam ist. Die erste übernimmt den Part des nicht zur Verwendung gekommenen Planetengetriebes, die zweite erhöht die Gesamtuntersetzung, da die Hinterachse (i = 2,91) für einen Oldtimer doch zu schnell ausgelegt ist. Die Hauptwelle des Schaltgetriebes ist dreiteilig ausgeführt. In allen Gängen wechselt die Drehkraft auf die Vorge-legewelle über und ausgangsseitig wieder auf die Hauptwelle zurück. In den Gängen eins und zwei findet im eigentlichen Schaltgetriebe jeweils noch ein weiterer Wechsel statt. Die Schaltstangen ragen nun praktischerweise nach vorn aus dem Getriebegehäuse heraus, denn das Schaltservo hatte ganz vorn unter der Motorhaube Platz gefunden. Von diesem wird dort auch ein leistungsstarker Mikroschalter betätigt, der einen Fahrtreglerausgang alternierend auf den Fahrmotor oder den Kippspindelantrieb schaltet. Der andere Ausgang des Fahrtreglers ist dauernd mit den beiden Verbrauchern verbunden. Da ich mit dem Lenkknüppel in vertikaler Bewegung schalte, muss ich beim Lenken stets eine der drei imaginären horizontalen Gassen einhalten. Oben lenke ich im dritten Gang, in Neutralstellung im zweiten und unten im ersten Gang. Dadurch, dass keine Kulisse die Gassen vorgibt, bleibt ein Gangwechsel auch während einer Kurvenfahrt möglich. Schiebe ich den Trimmhebel für die Schaltung nach unten, aktiviert das Schaltservo in der Stellung „erster Gang“ nun auch den Mikroschalter und lenkt somit die Power vom Fahrtregler auf den Kippspindelantrieb um.

Last und Ballast

Auch wenn beim Haubenfahrzeug, ganz im Gegensatz zum Frontlenker, Kopflastigkeit weniger stark in Erscheinung tritt, gilt auch hier, diese möglichst gering zu halten. Überdies ist ein Kipper nicht nur auf geteerter Straße unterwegs, sondern auch auf mehr oder weniger festem Untergrund. Peinlich, wenn nun der leere Wagen den Weg zur Ladestelle mangels Traktion gar nicht erst schafft. Gewichtiger Ballast sind vor allem die Akkuzellen, sofern diese noch nicht zu den hypermodernen Spezies gehören. Da ich von Natur aus dem Fortschritt frühestens in seiner zweiten, oft gar erst in seiner dritten Welle folge, bekam der Büssing sechs „konservative“ NC-Zellen (1,9 Ah) in drei Gruppen zu je zwei Zellen aufgesattelt. Zwei Zellen fanden im rechten Treibstofftank Unterschlupf, zwei Zellen im linken Zusatztank und zwei unter der Sitzbank im Fahrerhaus. Dem Bausatz liegt ein Treibstofftank als unten offene Halbschale aus Resin bei. Da ein zweiter Tank eh in Eigenleistung anzufertigen war, erstellte ich deren gleich zwei, als Quadratsäulen aus Polystyrolplatten, die jeweils zwei Akkuzellen der Größe „Sub-C“ aufnehmen konnten. Die quadratischen Deckflächen klebte ich erst nach dem Anlöten der Hochstromverbindungskabel und erfolgter Funktionsprüfung ein. Die beiden Zellen unter Sitzbank liegen in Reihe quer zur Fahrtrichtung. Nach Abnahme des Fahrerhauses können diese nach hinten aus ihrem Versteck heraus gezogen werden, um den Ausbau der Baugruppe, welche Kotflügel, Spritzwand, Trittbrett und Fahrerhausboden vereinigt, zu ermöglichen. Selbstverständlich ist hierfür allerdings die Kipppritsche zuvor hochzufahren oder abzunehmen.

Aus zwei mach eins!

Die bildschön ausgeformten Veroma-Bordwände sollten auch für die Kipppritsche Verwendung finden. Für die Kipppritsche (Vorbild: 4,50 Meter) waren aber zwei Bordwände plus Mittelrunge der Länge zu viel, auch genügte eine einteilige Ausführung. Gleichwohl waren sie für ihre neue Bestimmung etwas hoch, denn damalige Kipperbordwände maßen in der Regel 40 bis 50 Zentimeter. Höhere Bordwände gab es aber auf Sonderwunsch, und diese sehen, damals wie heute, hinter dem mächtigen Vorderwagen doch wesentlich besser aus. „Aus zwei mach’ eins!“ lautete die Devise. Während eine Bordwand hinter dem dritten Scharnierbeschlag gekappt wurde, musste die andere um vier Zentimeter vom anschließenden Ende her eingekürzt werden. So ergaben beide zusammen die erforderliche Länge für eine einteilige Bordwand mit fünf Scharnierbeschlägen. Das mittlere Scharnierband lag nun aber nicht mehr mittig, die Bordwand symmetrisch teilend. Dieses Manko nahm ich gerne in Kauf, im anderen Falle hätte ich von beiden Bordwänden gleich viel weg nehmen und vorher das mittlere Scharnierband beidseitig frei sägen müssen, also insgesamt vier statt zwei Sägeschnitte. Da die schmale Stoßnaht nach dem Verkleben eine Schwachstelle bleiben würde, hinterklebte ich die Bordwände ringsum mit einem je-weils kongruenten Polystyrol-Plattenzuschnitt von 0,5 Millimeter Stärke. Gleichzeitig wurde dadurch innen die Bretterstruktur überdeckt und ein Beschlag mit Blech nachempfunden.

Klappe auf!

Vor dieser Prozedur waren aber die Scharnierfäuste frei zu legen. Erst entfernte ich an den Bordwandinnenseiten die angespritzten Passungen (Doppelstege), in die sonst die Pritschenkante einklinkt. Danach ritzte ich außen die Bordwände oberhalb der unteren Einfassungsattrappe mit dem Cutter von Scharnierband zu Scharnierband an. Links und rechts jeder Scharnierfaust sägte ich den angedeuteten unteren Bordwandrahmen vom unteren Rand bis zu den Anrisslinien des Cutters ein. Mit der Flachzange konnten nun diese Rahmenabschnitte nach hinten weggebrochen werden, so dass nun alle unteren Scharnierbandenden, einschließlich der Scharnierfäuste, frei standen. Jede Scharnierfaust erhielt eine Bohrung, in die später ein auf ganzer Länge verdeckt verlaufender Federstahldraht eintaucht. Für die Scharnierfäuste brachte ich beidseitig im auf Kipper-Maß verkürzten Pritschenboden jeweils fünf rechteckförmige Aussparungen ein. Diese geben den Scharnierbandenden der Bordwände Raum, damit für die Drehachse ihrer Scharniere eine optimale Positionierung unter der Pritschenkante möglich wird. Diese ist dann erreicht, wenn das Spaltmaß zwischen geschlossener Bordwand und Pritschenboden möglichst gering ist, sich die Bordwand ganz herunter klappen lässt und die Bordwand in horizontaler Position in einer Ebene mit dem Pritschenboden liegt.

Alles Gute kommt von oben

Bei den schweren Kalibern verzichtete man früher gern auf einen separaten Hilfsrahmen und montierte die Kippträger direkt auf das Fahrgestell, für mich Grund genug, hier ebenso zu verfahren. Wie beim „MANnequin für die Baustelle“ brachte ich den Kippspindelantrieb innerhalb der Kippbrücke unter, wobei sich der zugehörige Elektromotor in einer untergehängten Werkzeugkiste versteckt. Die Drehbewegung fließt nun von oben in das innerste Spindelsegment ein, während die äußerste Gewindehülse drehfest, aber allseitig beweglich (kardanisch) aufgehängt ist. Zum Ausbau der Kippbrücke ziehe ich die Enden eines Federdrahtbügels zusammen, wodurch die Kippspindel-Basis aus ihrem Lager frei kommt. Über zwei Pseudo-Fangseile (lösbare Steckverbindungen) wird der Kippspindelantrieb mit Strom versorgt, während eine Kette die obere Endabschaltung auslöst, deren Mikroschalter aber im Fahrgestellrahmen untergebracht ist und über einen Winkelhebel aktiviert wird. Die untere Endabschaltung sitzt direkt unter dem vorderen Kippträger, wobei hier der vordere Kippausleger den Mikroschalter auslöst.

Im Duett

Mein Büssing sollte nicht nur als Solofahrzeug unterwegs sein, sondern auch mit einem Anhänger seine Brötchen verdienen. Um zwischen beiden Betriebsarten „zugriffsfrei“ wechseln zu können, war nicht nur eine ferngesteuert lösbare Anhängerkupplung unabdingbare Voraussetzung, sondern auch eine über das Zugfahrzeug angesteuerte Anhängerbremse und Anhängerkippmechanik. Das robbe-Lichtset beispielsweise bietet sich mittels Infrarot-Übertragung für solche Dienste an. Obwohl recht kompakt aufgebaut, schied es aber für meinen Kipperzug aus, da vor allem im Kippanhänger das zugehörige Modul nicht unterzubringen war. Überdies hätte ich hierfür dem Anhänger eine eigene Stromversorgung spendieren müssen, die ihrerseits wieder Raum beansprucht hätte. Mit einer überdimensionalen Unterflur-Kiste wollte dich das Anhänger-Fahrgestell auch nicht verschandeln.

Am Tropf

Bernd Sontag vom Mini-Truck-Club Schwaben hatte schon vor über zehn Jahren dieses Problem auf elektromechanische Weise gelöst. Die Zugöse seiner Kunststoff-Anhängerschere (Wedico) versah er oben und unten mit Kontaktringen, denen er in der Anhängerkupplung entsprechend federnde Kontakte gegenüberstellte. So kann im angekuppelten Zustand der Anhänger mit Strom versorgt und beispielsweise dessen Bremse vor dem Abhängen aktiviert werden. Die Veroma-Anhängerschere aber fällt etwas schlanker aus, ebenso auch deren Zugöse. Auch ist die Veroma-Anhängerkupplung etwas filigraner gestaltet, dem Maßstab 1:16 entsprechend. Um die schlanken Bauteile nicht zusätzlich zu schwächen, wandelte ich Bernd Sontags Kunstgriff etwas ab. In die obere und untere An-lauffläche des Fangmauls der Anhängerkupplung schmolz ich jeweils einen Bronzeblechstreifen ein, dessen rechtwinklig abgewinkelte Enden durch das Material wanderten und den Streifen so im Kunststoff verankerten. Gleichzeitig konnte jeweils an einem Ende die Litze zur Stromversorgung angelötet werden. An der Anhängerschere schmolz ich ebenfalls zwei Bronzeblechstreifen (fe-derhart) ein, nun aber in der Fahrzeuglängsachse ausgerichtet, oben und unten am Schaft der Zugöse. Die Kontaktstreifen sind nun so aufgebogen, dass sie sich beim Einrasten der Kupplung federnd an die Kontaktstreifen im Fangmaul anlegen. Schwenk- und Kippbewegungen der Schere unterbrechen den Kontakt nur dann, wenn sie so extrem werden, dass sich die Kontakte nicht mehr überdecken.

Aufgesattelt

Damit die Anhängerkupplung zuverlässig öffnet und schließt, habe ich sie mit einem stählernen Kuppelbolzen von drei Millimetern Durchmesser versehen und diesen in einer Messinghülse gelagert. Die Messinghülse ist in ein aufgebohrtes Messing-Winkelstück (Abschnitt von einem U-Profil, 7 x 10 x 7) gesteckt und mit diesem verlötet. Im herausschauenden Bereich weist die Messinghülse einen vertikalen Schlitz auf, der dem Steuerbügel Bewegungsfreiheit einräumt. Dessen Ende taucht in eine Bohrung im Kuppelbolzen ein, wodurch er mit einer Schwenkbewegung den Kuppelbolzen vertikal bewegt. Das Messing-Winkelstück umfasst die Veroma-Kupplung beidseitig und formschlüssig. Ein kleines Servo öffnet in einer Endlage über eine Schubstange, die wiederum den Steuerhebel beaufschlagt, die Anhängerkupplung (Schließen per Federkraft); in der anderen Endlage schaltet es den Kipperstrom vom Zugfahrzeug auf den Anhänger um, der dort für die Bremsfunktion und die Kippfunktion benutzt wird. Darüber und auch wie sich der schmächtige Speditionsanhänger in einen stattlichen Kippanhänger verwandelt, lesen Sie in einer der kommenden Ausgaben von TRUCKS & Details. Etliche Detaillösungen, die Sie vielleicht in diesem Artikel vermissen, finden Sie in den eingangs aufgeführten Berichten. Blättern Sie zurück, schlagen Sie nach und entdecken Sie, wie neu Altes wieder sein kann.